沉溺的時間: 日本白馬立劍 Day 10-1：阿爾卑斯特快觀光列車．黑部峽谷鐵道

利用立山黑部阿爾卑斯山脈路線(立山黒部アルペンルート)從扇澤登上室堂，沿途走訪黑部湖與立山黑部，感受別稱黑四水壩的黑部川第四發電所的震撼魄力。今天要前去宇奈月，從中下游來認識完整的黑部川水力發電。如果黑四是故事的主軸，那這裡的開發就有如前傳序曲，有不亞於黑四的黑三苦鬥。

起了個大早，放棄Dormy Inn豐盛的早餐，在7點之前來到電鐵富山駅。平常上班都沒有這麼早出門，這都是為了富山地方鐵道在週末及節日才行駛的阿爾卑斯特快觀光列車(アルプスエキスプレス / Alps Express)。

星期日大清早，車站內乘客三三兩兩，售票窗口旁的佈告欄，已掛上立山室堂今日的天氣狀況，「霧、視線不良、雄山山頂什麼也看不見」，突然覺得慶幸，雖然幾天前劍岳被沒收了，至少在雄山上還有藍天。

畢竟富山算是西進立山黑部的玄關口，讓旅客早早知道山上的天氣狀況，即時調整行程，不用白跑一趟，更何況富山到立山再到室堂的車資可是挺貴的。

今天不搭往立山的立山線，要搭乘富山地方鐵道旗下鐵道路線最長的本線，從起點站搭到終點站宇奈月溫泉駅，全長53.3km。

離發車時間還有10來分鐘，太早進月台會被站務人員關切，先窩進待合室等車。

除了阿爾卑斯特快觀光列車之外，一早的車次都是普通列車，停在2號線與4號線的是14760型電車，是昭和54年(1979年)正值富山地方鐵道創立50週年所推出的冷氣列車，還獲得鐵道友之會頒發的第20屆桂冠獎(ローレル賞)。

2號線是經不二越線及上瀧線抵達岩峅寺駅的モハ14769，車身塗裝上半為鮮黃色，下半為綠色，是此型電車中少數幾輛如此塗裝。

4號線的モハ14771是經立山線前往岩峅寺駅，是14760型電車的標準塗裝，以富山縣縣鳥的雷鳥為主題，偏黃的白色車身，搭配窗邊的灰色塗裝，再加上紅豆色的線條。

✶ 富山～宇奈月溫泉

阿爾卑斯特快觀光列車只在週末及節日行駛，一天僅有5個車次。行駛的區間並非單純的一去一回，而是先從電鐵富山發車至宇奈月溫泉，再到立山後返回電鐵富山，最後再跑一趟宇奈月溫泉，才又回到電鐵富山。

列車番號：B111 急行 7:01 電鐵富山 ⇒ 8:40 宇奈月溫泉
列車番號：AP4 特急 9:00 宇奈月溫泉 ⇒ 10:39
列車番號：322 普通 11:12 立山 ⇒ 12:17 電鐵富山
列車番號：UN3 特急 13:12 電鐵富山 ⇒ 14:22 宇奈月溫泉
列車番號：UN12 特急 14:50 宇奈月溫泉 ⇒ 16:00電鐵富山
此為2017年時刻表，2019～2020年度的時刻表已縮減為3個車次

阿爾卑斯特快觀光列車是16010型電車，這型電車原本是西武鐵道用來跑特急的5000系電車，第一代的Red Arrow，獲得過鐵道友之會頒發的第13屆藍絲帶獎(ブルーリボン賞)。當時富山地方鐵道正值車輛全面空調化，西武鐵道恰好導入10000系電車而要廢除5000系，但是5000系的底架及部分裝置預計直接轉移至10000系上使用，所以富山地方鐵道僅買了5000系車身，再交由自己的稻荷町工場進行改造。

阿爾卑斯特快觀光列車於平成23年(2011年)推出，有三種運行模式：普通、急行、特急。如果搭乘到特急列車的運行模式，就需要加收特急料金。2號車廂是這輛觀光列車的亮點，進入特急列車的2號車廂除了需要事前預約，還要另外支付一筆座席指定費220円。

或許是希望乘客多加利用一早的冷門時段，將急行列車運行模式安排在第一班車次，也能搭配鐵道線・市内電車1日遊券使用，不用支付座席指定費就能進入2號車廂。為了這一點，當初還特別寫信詢問富山地方鐵道，避免自己誤解網頁所寫的意思。

頭尾的1號車廂及3號車廂都是自由席，木質座椅加上木質地板，帶出溫暖又鮮明的風格，內裝沒有因為是自由席就大打折扣。

紅色暖簾後方就是2號車廂，上面的ち是"地"的音讀，代表地方鐵道的"地"字，因為富山地方鐵道被當地人簡稱為地鐵(ちてつ)。

列車的設計由頗具盛名的工業設計師 - 水戶岡銳治來操刀，專門設計車輛與車站，生平獲獎無數，JR九州新幹線、九州七星號列車(ななつ星in九州)等等都出自他手中。

2號車廂內的座位就大不相同了，有長椅沙發座、2人咖啡雅座、4人餐桌座、吧檯座，大部分的座位都面朝海側，少部分朝向山側。好在早上7點的車次是急行列車，2號車廂沒有升為指定席，再加上沒有其他乘客進入，能夠任由我們更換座位，每一種類型的座位都試坐體驗，隨時切換海景與山景。

櫥櫃內擺放富山地方鐵道早期的列車模型，有昭和42年~昭和43年(1967年~到1968年)導入クハ10形的クハ18、14710型電車的モハ14718、昭和23年(1948年)14750型電車的モハ14753。

這輛蒸汽機車擺在展示就有點微妙了，屬國鐵8620型，一開始由汽車製造會社接單生產，之後依序分出給日立製作所、川崎造船所、日本車輌、三菱造船所各自製造。58623是大正11年(1922年)由日本車輛所製造的第一輛，也是在鐵道省時代(之後的日本國有鐵道)首輛投入客貨兩用的機車頭，目前存放在愛知縣豊川市。

再來就是富山市市內軌道線所使用的路面電車之一，愛稱CENTRAM (セントラム)的9000型電車，白黑相間的デ9001、銀黑相間的デ9002、黑色的デ9003(車輛底座標示9001應該是錯誤的)。

桌上的小餐牌都不太一樣，有的是完整的飲品菜單，主打黑部名水製作的宇奈月啤酒、礦泉水、氣泡水。有的是餐點加上風景介紹，標示列車行駛到哪一個區段時，我們能看見圖片中的景致。

列車上只有販售宇奈月啤酒的小火車(トロッコ)、十字峡(ケルシュ)這2款，不知為何獨缺羚羊(カモシカ)。有點心動，想點杯宇奈月啤酒，但是被制止了，一大早就微醺好像不太好，要是搭黑部峽谷鐵道一路睡或想上廁所，那可就更糟了。

車廂末端是商品販售服務區，配置了2位服務人員。來找找有什麼紀念品，也翻翻令人眼花繚亂、處處都想去的景點DM。

通往3號車廂掛的是藍色暖簾，毫無疑問，"富"字就是代表富山地方鐵道。

其中最令我喜歡的是用類似印章的風格，來呈現"富山地方鐵道"的Logo，6個字全都放入方形框中，簡單俐落中帶點風雅。

發車10來分鐘後，跨過常願寺川，進入郊區，窗外景致開闊了起來，遠方山巒還沒被厚重的雲層遮蔽，最遠的那一座應該就是劍岳了。

列車駛入上市駅，這一站有點特別，月台上的站牌資訊標示的前一站新相之木駅(しんあいのきえき)及下一站新宮川駅(しんみやかわえき)都是同一個方向，這意味著列車要在此折返。這樣的折返式路線通常是早期用來克服坡度太大而生，在平地並不常見。上市駅之所以如此，原因與地形無關，而是大正及昭和時期，富山縣中小規模私鐵的蓬勃發展，歷代演進所致。

富山線最早出現的鐵道是高岡的中越鐵道線(現在的城端線)，明治30年(1897年)開業。大正2年(1913年)，第2條民營鐵道出現，是滑川～上市～五百石的南北向路線，由中新川輕便鐵道鋪設，先後改名為立山輕便鐵道及立山鐵道。

昭和6年(1931年)，原名大岩鐵道的富山電氣鐵道與立山鐵道合併，由富山電氣鐵道鋪設的富山電鐵～上市的東西向北陸線於同年開業。立山鐵道的初代上市駅，由富山電氣鐵道的上市口駅取代，上市口駅向東延伸600公尺，延伸出的下一站成了第2代的上市駅。

到了昭和18年(1943年)，富山縣內的鐵道進行合併，成了現在的富山地方鐵道，廢止了上市口～上市的路段，將上市口駅改名為上市駅。

上市駅前停著還沒上工的町營ここバス，粉紅與淡藍的塗色，有點像小巧的玩具迴力車。

朝向窗外的座外，宛如欣賞一部風景電影，點了杯咖啡，靜靜觀看窗外景象一幕幕變化。

光從近處的雲隙透出，但遠山卻愈來愈模糊，換個座位看看海側。

跨過源自劍岳的早月川，魚津綜合公園的摩天輪出現在出海口，在一片綠地中，紅的顯眼。

富山地方鐵道本線在西滑川～經田之間的路段，會與愛之風富山鐵道(あいの風とやま鉄道)併行，好幾次想拍迎面而來的愛之風富山鐵道列車，但都來不及按下快門。

青綠的田地景象逐漸被低矮的房舍取代，列車駛入了魚津市。富山三大奇觀「螢烏賊、埋沒林、海市蜃樓」，其中之二樣就在此處，下午就會來逛逛囉。

電鐵魚津駅窗上的ミラたん(Miratan)正打著招呼，可愛的模樣，有看到玩偶一定買回家。ミラたん(Miratan)是魚津市吉祥物，微胖的水滴身形象徵海水，頭上的建築是海市蜃樓的虛像，而尖尖的是埋沒林博物館，是三大奇蹟之二。

電鐵魚津駅的下一站新魚津駅，這站與愛之風富山鐵道的魚津駅位在同一處，隔著鐵道一左一右。一輛停在側線的JR西日本除雪車モータカー MCR-400 (5622)，緩緩移進車窗中。

富山地方鐵道在魚津市有4站：西魚津駅、電鐵魚津駅、新魚津駅、經田駅。愛之風富山鐵道在魚津市的唯一一站就是魚津駅。但是富山地方鐵道本線僅有電鐵富山～稻荷町之間為複線，其餘路段全線單線運行，愛之風富山鐵道則為複線。

北陸新幹線開業後，愛之風富山鐵道從JR西日本接收了2款載客電車，其中這列停在月台的藍色413系電車，是從國鐵時代一直流傳下來的老前輩。

離開魚津市，進入黑部市，面山的景色隨之轉變，遠山的稜線像屏障般橫列，拿出手機地圖一查，這才知是我們一來就踏上的白馬山山稜，後立山連峰。

電鐵黒部駅外停放的巴士，由富山地方鐵道營運，塗裝中規中矩。

終於有位婦人加入我們車廂的行列，進來2號車廂喝咖啡、看風景。因為過了三日市的電鐵黒部駅與東三日市駅，列車漸漸遠離海側富山灣的城鎮，沿著黑部川漸漸靠攏。

8點10分來到新黒部駅，比鄰的車站是北陸新幹線的JR西日本黑部宇奈月溫泉駅，由於首班的阿爾卑斯特快觀光列車剛好是東京往金澤方向的新幹線空窗期，幾乎沒有乘客上車，但回程的時候應該就會非常多旅客轉乘了。

新黒部駅前廣場展示了一輛黑部峽谷鐵道早期使用的ED型電力機車ED8，是昭和9年(1934年)那個日本電力專用鐵道的時代，由東洋電機所製的機車。後面拖拉2輛ハ型客車車廂，從大正12年(1923年)開始服役，是客車車廂中服役最久、全長最短、重量最輕、乘載數最少的一款。

在富山縣內的鐵道進行合併之前，富山電氣鐵道與立山鐵道合併，完成了富山灣海側的鐵道路線。駛入黑部川的路線，則是由黑部鐵道所建，這條路線也是富山地方鐵道本線及黑部峽谷鐵道的開端。

出生自富山縣高岡市的高峰讓吉，是主要推手，設立東洋鋁業株式會社(東洋アルミナム株式会社)，推動了黑部川的水電開發，並成立子公司黑部鐵道。在大正11年(1922年)鋪設三日市(今日愛之風富山鐵道的黑部駅)～下立的連外鐵道，隔年下立～桃原的延伸路段開業，之後桃原駅改名為宇奈月溫泉駅。

在昭和18年(1943年)鐵道會社統合的政策下，黑部鐵道併入富山地方鐵道，除了少數後期新設或修建的車站外，這些位在郊區的舊黑部鐵道車站，從大正11年、12年(1922年、1923年)開業以來，歷經歲月的摧殘，各各破舊不堪，只能塗上新漆，遮掩老朽的木柱與銹蝕的鐵皮。

1小時40分鐘的車程，抵達宇奈月溫泉駅，用鐵道線・市内電車1日遊券抵銷原本的車資1840円及座席指定費220円。

車門旁富山地方鐵道的簡稱 - 地鐵(ちてつ)的漢字Logo也挺有意思的。

宇奈月溫泉駅是富山地方鐵道本線上少數幾座大正時期建成，如今狀況還如此良好的車站。除了這一站位在著名的溫泉鄉之外，也是黑部峽谷的入口，帶來大量的旅客。在大正12年(1923年)開業後，昭和21年(1946年)遭受溫泉街大火的波及，站房也重新建過。

宇奈月溫泉駅從最一開始的桃原駅，先是改名為宇奈月駅，大火後改為宇奈月溫泉駅，擁有島式月台，1面2線，月台尾端設置了水戶岡銳治設計的足湯「宇奈月温泉駅の足湯くろなぎ」，一半在站內，一半在站外。

宇奈月溫泉駅旁邊就是黑部峽谷鐵道的宇奈月駅，要換搭的列車已經在月台邊等待。

宇奈月溫泉駅與宇奈月駅相距200公尺，阿爾卑斯特快觀光列車8點40分準時到站。由於出發前已經在黑部峽谷トロッコ電車的官網預約好車票，離9點發車剩不到20分鐘，官方建議最少預留15分鐘的轉乘時間，不管怎樣，還是趕緊拔腿狂奔至宇奈月駅的售票窗口，辦理兌換車票。

宇奈月溫泉駅的軌道末端，與宇奈月駅之間沒有明顯的分界，應該是為了方便搬運物資才沒有隔開。

話說在宇奈月駅後方停車場的廣場，另有展示一輛ED型電力機車ED11及ハフ10客車車廂，與新黒部駅前廣場展示的ED8是同一時期服役，但來不及跑過去看。

乘車票務手續很快就辦理完成，大概是因為只剩下我們4個人的票還沒領取吧。小小一日站長已經在剪票口內等我們，不好意思讓你們久等了！

因為地勢，走下樓梯才是月台層。宇奈月駅擁有1座島式月台，1面2線，且設置許多側線。由於黑部峽谷鐵道本線最初的目的是用來輸送開發水電的物資，採用762mm窄軌軌距，但是富山地方鐵道是用1067mm的窄軌軌距，所以無法互通。

在工作人員的指引下，我們快速地找到所屬的車廂及座位。這是今天上午的第4班車次，座無虛席，我猜絕大部分都是前一晚就在宇奈月過夜的旅行團團客。

列車的車廂分為3種：普通客車(1000型客車車廂，代號"普")、特別客車(1000型客車車廂，代號"特")、リラックス(逍遙)客車(2500型 / 3100型客車車廂，代號"R")。每班車次搭配的車廂不同，有"普 / 特"、"普 / R"，或全列車都"普"或"R"，就是沒有3種混搭。

為了好好感受黑部峽谷鐵道的種種，選擇了這班"普 / R"列車的普通客車車廂，也就是最簡配的車廂，座位沒有靠背，車側裸空沒有車窗。這當然也反映在票價上，普通客車最便宜，特別客車單程加價370円、リラックス(逍遙)客車單程加價 530円。

工作人員趁空檔幫每個團體拍攝，有意願者，回程能在車站門口買到紀念照。

小小一日站長逐車打招呼，揮手目送，列車緩緩啟動，往黑部峽谷前進。

✶ 宇奈月～柳橋

坐了1小時40分鐘的車，短暫離開座椅20分鐘，接著要再坐將近1小時20分鐘才會到櫸平。列車一出站就要跨越黑部川，沿著黑部川右岸而行。翠綠的溪谷間有2座紅色鋼鐵拱橋，分別是大正12年(1923年)的舊山彥橋，以及昭和61年(1986年)的新山彥橋，因為宇奈月水壩的興建，列車路線由上游的新山彥橋取而代之。

新山彥橋比舊山彥橋還要來的高，離溪床40m，開始有點後悔選擇車側裸空的普通客車車廂了。

溪谷迴盪著列車通過鐵橋的聲響，喀噠喀噠聲中夾雜著些許吆呼聲，四處探望，原來有民眾在黑部飯店的窗台上，大聲歡送著。據聞，通過鐵橋的聲響在下方的溫泉大街都能聽到，於是用了發音相似的びこ來命名，取名山彥(やまびこ)。

黑部川的上游深藏陡峭山岳之中，水量豐沛，高低差大，相當利於水電開發，但也因而開發艱辛，過程壯烈，耗費龐大資源及巨大勞力的工程。

以山域與平原之間的愛本作為分界，從愛本以上的流域到最上端的黑部湖，共有5座水壩、12座水利發電所，由關西電力所建(部分由日本電力建造，在財閥解體後由關西電力繼承)。愛本之後的流域，離開深邃的山谷，形成廣闊的沖積扇，下游共有6座利用低落差的發電所，歸北陸電力所有。

宇奈月水壩不一會就從黑部飯店旁露面，由於地勢的關係，只看得見水壩壩體，宇奈月發電所位在右岸的山坡之下。

宇奈月發電所是愛本往上的第三座發電所，由關西電力所建，平成12年(2000年)開始運作。由下而上還有昭和11年(1936年)開始運作的愛本發電所(富山縣電氣局→日本發送電→關西電力所有)，以及昭和60年(1985年)運作的音澤發電所。

宇奈月水壩是後期比較新的工程，歸官方的國土交通省所有。主要是因為先前著重在中上游的水力發電，防範水患的治水作業就相對落後，於是國土交通省北陸地方整備局(當時的建設省北陸地方建設局)於昭和49年(1974年)著手計畫，平成13年(2001年)完成這座兼具治水調節、利水、排砂的多功能水壩。

不知道甚麼原因，因水壩成形的宇奈月湖，顏色呈現夢幻的湖水綠，好像不小心把顏料打翻在水中。如果天氣再好一些，橫跨而過的鮮紅湖面橋能倒映在湖面，那畫面一定很美。

黑部峽谷鐵道從宇奈月出發，沿途經柳橋、仏石(廢站)、森石、黒薙、笹平、出平、猫又、鐘釣、四平(廢站)、小屋平，最後抵達欅平，僅有宇奈月、黒薙、鐘釣、欅平是有人站，其他各站乘客都不能下車。

一座中古世紀的城堡出現在湖邊，這便是新柳原發電所。這裡設有柳橋駅，島式月台1座，1面2線，另有直接拉進發電所的側線軌道。

前面提到黑部川開發的推手 - 高峰讓吉，富山縣高岡市出身，世界上第一位成功抽出荷爾蒙，並且精粹成腎上腺素，在醫藥學上有巨大的貢獻。這也讓他獲得東京帝國大學的榮譽工學博士、帝國學士院賞，成為帝國學士院會員(現今的日本學士院)，以及能夠獨家販售澱粉酶的三共株式會社(現今的第一三共)初代社長。

第一次世界大戰時，美方的Aluminium Co. of America對海外原物料感到興趣，因此有了美日聯合製鋁的計畫，將南美洲礦區的鋁礦運至日本精煉。為了確保精鍊鋁的電力不中斷，大正6年(1917年)開始進行地域、場址、道路開發的實地調查。大正7年(1918年)，位處深山，地勢險峻，連獵獅都不願踏入的黑部川被相中，這條源頭來自北阿爾卑斯鷲羽岳的黑部川，水量豐沛，高低落差大，極具開發的有利條件，因而揭開了黑部川一連串的水電開發計畫。

有新就有舊，舊的柳原發電所是黑部川上第一座發電所，又稱為黑部川第一發電所。柳原發電所在大正13年(1924年)動工，昭和2年(1927年)開始運作，後來因為宇奈月水壩的興建計畫，柳原發電所將沈入湖中，於是平成2年(1990年)新柳原發電所是開始著手興建，平成5年(2003年)竣工，成了一座宛如浮在湖面的城堡。

✶ 柳橋～黒薙

黑部峽谷鐵道列車，簡稱黑鐵，坐起來像太平山蹦蹦車，搭乘時間倒是拉長了許多倍。這條路線是開發黑部川水力的專用鐵道，原本是用在載送關西電力相關人員，以及水壩與發電所的物資，直到平成20年(2008年)才開放給一般民眾預約搭乘。

但是第一次大戰結束後，Aluminium Co. of America對製鋁的興趣下降，決定抽手。又由於水利權的取得必須是透過企業之名，所以大正8年(1919年)，高峰讓吉設立了東洋鋁業株式會社。

黑部川雀屏中選後，當時愛本及宇奈月都是一片無人居住荒地，最近的村落在下立一代。為了開發發電所的連外交通，設立了黑部鐵道這間子公司，鋪設宇奈月往黑部的對外鐵道。

只是高峰讓吉在大正11年(1922年)過世，無緣見證黑部川的開發成果。同年年底，東洋鋁業在鋁生產上遭遇挫敗，放棄製鋁，股份全權讓渡給日本電力，由日本電力接手開發黑部川。

那時正值第一次世界大戰結束，關西地區的工業及都市蓬勃發展，電力需求大增，宇治川電氣的林安繁及其母公司大阪商船的社長山岡順太郎，也將眼光放在北陸地區尚未開發的河川。大正8年(1919年)年底，日本電力株式會社成立，山岡順太郎成了初代社長。

在大正時代，高壓電線長距離傳輸的技術確立可行，電力公司間的競爭更加激烈，日本電力與東京電燈、東邦電力、大同電力、宇治川電力相繼開發木曽川、信濃川、飛驒川、天龍川、庄川等一級河流，並有五大電力會社之稱。

大正12年(1923年)，日本電力打算開發黑部川，將電力利用高壓電線輸送至關東、關西、中部一帶，利用原本通往黑薙溫泉的林道，開始鋪設鐵道。大正15年(1926年)，黑部峽谷鐵道本線從宇奈月～貓又之間的路段通車，全線單線，只能在車站內進行列車交會。

宇奈月湖的上端，架設了能讓猴子渡河的吊橋。據說運氣好能看到猴子成群結隊走吊橋渡河。但我們沒這運氣看見所說的景象，而且吊橋沒有扶手，暴露在這麼高的半空中，感覺挺恐怖的。

列車不斷在溪谷與隧道中穿梭，進入森石駅之前，有個很容易就錯過的景點 - 佛石(仏石)。在列車駛出明隧道的一瞬間，得往右下方岩場仔細瞧，有一尊貌似石佛的岩塊。

好在佛石有披上紅衣紅帽的袈裟，看上去有點像聖誕老人的穿著，在茂密的書林中卻相當顯眼。機會只有短短的幾秒鐘，列車又再次駛入隧道，僅能驚鴻一撇。

相傳附近曾有間茶屋，昔日前往黑薙溫泉泡湯的旅人，會對這像尊佛像的岩石祈禱，祈求入山安全，因而有了佛石的稱號。

黑部峽谷鐵道鋪設之初，這附近也曾有一座佛石駅，猜測應該在明隧道處，畢竟柳橋與森石之間，已經沒有較大的腹地了。

七月底的盛夏，平地又悶又熱，電視新聞不斷提醒著小心熱中暑。進入山區，穿梭山壑溪谷間，山巒青蔥翠綠，河水潺潺，暑氣消散，每當進入隧道就是一陣沁涼，好幾次想穿上薄外套。

隧道一出就是森石駅，1座島式月台，1面2線，是關西電力員工的專用站，沒有開放旅客上下車，所以過站不停，馬上又鑽進下一個隧道。

從海拔224m的宇奈月駅，不急不徐地爬升，來到海拔309m的森石駅。行經跨越支流溪谷的鐵橋，總是忍不住往下望，想從茂密的樹林中，一探溪谷到底有多深邃。

森石的原意就是指森林中的大石頭，過去加賀藩為了取締闖入領地盜伐的越境者，設立了立山、白山、奧山的國境警備，稱為山廻り，來保護境內的柳杉、櫸樹、扁柏等等7種重要樹木。

黑部山區的奥山廻り進行巡視時，在藩屬直轄地與民有地之間發現這顆大石頭，因此將這區命名為森石。

✶ 黒薙～出平

這一路上共有大大小小41座隧道及25座鐵橋，不停切換著山谷間的景色。離開森石駅沒多久，來到位在明隧道尾端的黒薙駅，海拔326m。

這裡是黑部川與黒薙川的匯流處，腹地並不大。黒薙駅僅有1座島式月台，一半包覆在明隧道內，月台末端緊接著跨越溪谷的鐵橋。

黒薙川屬黑部川四大支流之一，也是最大的支流，夾在同為日本百名谷的北又谷與柳又谷之間。北陸電力在北又谷上游建了北又水壩，關西電力則先後於昭和及平成年間，建了黑薙第二發電所與新黑薙第二發電所。因此，黑部峽谷鐵道在黒薙駅分出一條黒薙支線，僅有關西電力相關人員才能乘坐。

黒薙川另一大特點在於溫泉，黒薙溫泉直接從河床噴出，更深入還有二見溫泉。鐵道取代林道後，為了讓旅客能夠前往黑薙溫泉旅館，列車會在此短暫停靠。

黑薙溫泉也是宇奈月溫泉的源頭，從專用鐵道路線開通到貓又的大正12年(1923年)，就利用赤松作成的木管，將溫泉湯引至宇奈月，引湯距離約7公里，約用了3500根木管。如今，這些木管都以被塑膠管取代。

黑薙駅是後來才改名，開通時的名稱是後曳駅，跨越黑薙川溪谷的鐵橋稱為後曳橋。後曳橋架設在黑部峽谷鐵道本線上最險峻之處，高度60m，從鏤空的鐵橋往下望去，驚險萬分，腿都不自覺軟了，還好一路有座位可坐。

往溪谷內望去，一座名為跡曳水路橋的混凝土拱橋，從我們上方跨過黑薙溪。拱橋內藏有一根導水管，從上游的出平水壩(出し平ダム)取水，引到柳河原發電所發電。

黑薙溫泉早在江戶時代就被看中，有意將溫泉水引出，但一直到大正4年(1915年)才實現，由高澤藤吉在現在的內山一帶設立愛本溫泉株式會社，開始用樋作為導管引湯。大正6年(1917年)開設愛本溫泉，隨後也開設了愛本飯店，但因為溫泉溫度下降，客源逐漸減少，再加上大正10年(1921年)遭受颱風破壞，最終關閉了溫泉。

之後，東洋鋁業設立了黑部溫泉株式會社，買下愛本溫泉及黑薙溫泉的使用權，收購桃原(今日的宇奈月)的土地，準備進行溫泉區的開發。只是在高峰讓吉過世後，東洋鋁業放棄製鋁，組織讓渡給日本電力，由山岡順太郎同時兼任日本電力及東洋鋁業的社長，並將桃源改名為宇奈月。

曾在桃原與黑薙一帶進行水利調查的山田胖發現，如此長距離引湯，若要溫泉水溫不下降，就要增加流速，那麼就不能使用樋這種半開的槽管來引湯。在山田胖的建議下，大正12年末(1923年)，以赤松作成的中空導管鋪設完成，奠定宇奈月的發展基礎。

笹平駅離黑薙駅很近，只有短短500公尺，還在檢視相機中前一刻拍的水路橋照片，還沒回過神來，列車就駛離笹平駅。笹平駅不提供旅客上下車，過站不停，猜測在此設站是為了補足黑薙腹地不足的緣故。

進到出平駅之前，會先遇到出平水壩(出し平ダム)，一路上來的第2座水壩。昭和55年(1980年)由關西電力興建，昭和60年(1985年)竣工，投入運轉，是黑部川水系發電用水壩中，最年輕的一座。

混凝土的壩體及水門兩側的導流壁，看上去相當厚實。壩頂上像魚板的弧形建物，是為了預防大雪的堆積，畢竟這裡可是豪雪地帶的北陸地區。由於地勢與角度的關係，觀看出平水壩的時間只有數十秒，那顏色令人著迷的湖水，也只有一瞬可欣賞。

冬季冰天雪地的黑部峽谷，鐵道無法行駛，這時就會派出「遞送さん」，每天用步行的方式將業務文件和生鮮蔬果送到沿線的4個水庫及9座員工宿舍，他們的正式名稱為關西電力的黑部川電力所管内物資輸送業務。其中最長的路段，就是1日出平往返，來回就要18km。

出平駅就在出平水壩後方不遠處，1座島式月台，1面2線，海拔370m，不提供旅客上下車，更別說走去出平水壩瞧一瞧。

從櫸平回宇奈月的回送車，在出平駅與我們交會。列車掛著2500型及3100型的リラックス客車車廂，最後又加掛一節看似順道運回去的ハ型客車車廂及オト型貨物車廂。

✶ 出平～猫又

可能離雲霧又更靠近了一些，出平水壩的湖水像倒入牛奶，比宇奈月湖更乳白些。

感覺V字型的山谷又往內夾了些，有如牆壁的出し六峰，高聳地立於眼前，一座緊依著一座，彷彿要阻擋我們的去路。

林隙間不時傳來潺潺溪水聲，淺灘間蜿蜒的水色帶著不同層次，像玉石般由淺轉深邃。

源源不絕排出的水，清澈度不輸給原本的溪水，這是上游新黑部川第二發電所的排水口。

突如其來一面巨大的牆，迎面撞來。這岩壁從溪床拔地而起，高200m，取名為ねずみ返しの岩壁。意指這裡很陡，陡到連被貓追趕的老鼠，寧願回頭面對貓，也不願爬上這座岩壁。

鑽出隧道，山谷中突然一片開闊，這裡是貓又駅，位於貓又山西南面貓又谷與黑部川的交匯處。

貓又是日本傳說中的妖怪，一是指在深山活動的吃人生物，另一是指家貓老了後，變成兩隻尾巴的妖怪。相傳貓又為了逃過追擊，跑到黑部這座山上，之後山上傳來許多貓的哭泣聲，因此取名貓又山。

貓又谷與黑部川的匯流處，在昭和2年(1927年)築起了一道貓又水壩(猫又ダム)，最初柳河原發電所就是從貓又水壩取水，直到昭和60年(1985年)出平水壩竣工，貓又水壩才功成身退。

黑部川在鮮紅鐵橋下流淌，鐵橋現在看上去沒有任何違和感，連接河岸的兩端。這鐵橋曾是橫跨貓又水壩壩頂的通道，另一段便是黑部川第二發電所，平成7年(1995年)7月11日，一連幾日的豪大雨，吞歿了黑部川周邊，洪水夾帶泥石，毀掉了貓又水壩，黑部川第二發電所也被部分掩埋。

這座紅色鐵橋名為目黑橋，是載運黑部川第二發電所物資的專用鐵道線，又稱舊猫又側線橋。

黑部川第二發電所，又稱貓又發電所，於昭和8年(1933年)興建，昭和11年(1936年)投入發電，泡在溪水中的擋土牆，是豪雨災情後才新建。前有滾滾流水的衝擊，旁又緊鄰老鼠都不願意爬的陡峭岩壁，腹地之小，簡直是夾縫中求生存。但若非如此，又怎能利用水力來發電呢。

昭和38年(1963年)黑部水壩竣工之後，為了進一步有效利用豐沛的水力，分別在黑部川第二發電所及位在櫸平的黑部川第三發電所附近，分別建了新黑部川第二發電所及新黑部川第三發電所。

新黑部川第二發電所從昭和41年(1966年)動工，昭和48年(1973年)運轉，由於是座藏在對岸山腹內的地下發電所，連唯一露出的出入口都難以察覺。

貓又駅的海拔358m，高度稍為降了些，只有一座島式月台，沒有開放旅客上下車。因為此處有關西電力工程人員及發電所人員的員工宿舍，感覺較具規模，另有軌道側線，工程機具也不少。

從櫸平回宇奈月的首班車，掛著2500型リラックス客車及普通客車車廂，在貓又駅與我們交會。列車上只有少數乘客，還能夠翹腳看書，與滿到要端坐的我們相比，真是愜意又令人羨慕。

與對向的車掌揮別，工程聲也漸漸遠去，又再次行駛於寧靜的溪谷中。

✶ 猫又～鐘釣

日本電力的黑部川開發計畫，相繼完成了黑部峽谷鐵道本線的宇奈月～貓又路段、貓又水壩、柳河原發電所。第一步算是成功了，接下來的開發要繼續往上游延伸，著手第2座發電所，也就是剛才所見的黑部川第二發電所，於是鐵路繼續往上游鋪設。

昭和4年(1929年)猫又～小屋平路段通車，偏偏遇上經濟不景氣，水壩工程不得不暫停。直到昭和7年(1932年)景氣恢復，百業復甦，電力開始不足，隔年便開始著手興建黑部川第二發電所，以及發電所取水的小屋平水壩。

眼前像吊鐘的獨立山體，是東鐘釣山。黑部川在東鐘釣山與西鐘釣山一前一後的夾擊下，溪水如蛇般的曲折蜿蜒，雲霧也盤據在低矮山頭上，隨著稜線高低上下起伏。

雲霧中藏著サンナビキ山，其最高峰是海拔2029m的瀧倉山，無緣一睹雄偉之姿。

鐘釣橋帶我們再次跨越黑部川，來到左岸。進入鐘釣駅之前，經過一處名為錦繡關的河岸景色。這是昭和天皇的皇后 - 香淳皇后，她的父親 - 久邇宮邦彥王在紅葉時期行經之地，見到美景，命名為錦繡關。

時值夏季，雖然沒有黃橙紅的色彩變化，環繞在淺至深邃的濃郁綠意之中，也別是一番風味。

鐘釣駅是離開黑薙駅後，另一座可以提供旅客上下車的車站，站名取自像吊鐘的山名，應該就是東鐘釣山了。

車站位於海拔443m的位置，擁有2座岸式月台，2面2線，沒有發電所及水壩設施，相較前面幾站，很明顯感受到比較觀光化的氣息。

附近有文政2年(1819年)由加賀藩第13代，也是最後一位藩主的前田慶寧，下令開鑿出來的鐘釣溫泉。那時沒有黑部峽谷鐵道，必須沿片貝川上游翻越毛勝山，才能抵達鐘釣溫泉。

較特別之處在於，鐘釣駅的地勢平坦，但前後都是坡地，隨著列車車廂加長後，月台長度卻無法延長因應，列車交會時，必須先向前直行駛入安全線。

我們在此等了一會，等待櫸平往宇奈月的第2班列車進站。這是一班掛有普通及特別客車車廂的列車，等對向列車通過後，我們才倒退回到分岔點之前，再側向使入主線，繼續前行。

✶ 鐘釣～小屋平～欅平

從宇奈月一路前來，絕大部分的景點都在黑部川左岸，搭乘黑部峽谷鐵道前往櫸平，要坐右側才有好的展望。唯有過了鐘釣後的黑部萬年雪、百貫山、小屋平水壩是在右岸。這回就不方便拍照了，先用眼睛欣賞，待回程再拍。

位於豪雪地帶的黑部峽谷鐵道，每到冬季雪季就會停止運行，隔年4月中旬後才再開放。從瀧倉山東南面而下的ウド谷，與黑部川匯流，山谷由窄漸闊，容易發生雪崩，所以停駛時就會把鐵道及鐵橋拆卸，藏入隧道中，以免被雪崩沖壞。

黑部峽谷鐵道不運行的冬季，關西電力的工作人員就必須徒步走進來，路線便是沿著鐵道旁的混凝土防護隧道，稱為冬期步道。

歷經昭和經濟不景氣又復甦後，小屋平水壩(小屋平ダム)與黑部川第二發電所同年開工，同樣於昭和11年(1936年)投入運作。最初小屋平水壩計畫建設在更上游一些的位置，但壩堤一建，被攔阻的溪水就會形成湖泊，這樣名勝猿飛峡就很有可能被淹沒，於是重新勘查，改興建在現在這地點。

小屋平駅就為在壩堤的正前方，海拔531m，鐵板的島式月台1座，1面2線，不提供遊客上下車。鐘釣與小屋平之間還有一座四平駅，按站名索驥，應該就是位在四平谷的匯流處，如今已經廢站。

此時，往宇奈月的第3班列車也進站，掛著普通及3100型的リラックス客車車廂。

鐵道鋪設沒有因景氣而停滯不前，像是要挖到黑部川的最深處才肯罷休，於是小屋平～小黑部在昭和6年(1931年)通車，小黑部～櫸平在昭和12年(1937年)通車。

列車緩緩地停靠在月台邊，從宇奈月開始乘坐1小時22分鐘，20.1km的路程，來到黑部峽谷鐵道本線終點站，海拔599m的櫸平駅。

要說這裡是終點站，可算說對了一半。這條日本電力的黑部專用鐵道，後由日本放送電，再由關西電力繼承，在乘客及地方的需求壓力下，關西電力於昭和28年(1953年)獲得營運許可，宇奈月～櫸平之間，正式對外營運。

一般旅客而言，欅平駅就是終點站。然而，作為電力開發的黑部專用鐵道，仍繼續向內延伸，鑽入山腹之中，開啟「黑三」苦鬥的大門。

欅平之後的路段，一般旅客禁止通行，想一探究竟，就必須事前預約參加"黑部峽谷全景展望之旅(黒部峡谷パノラマ展望ツアー)"。可惜無法現場報名，真想進入繼續探索。

欅平駅擁有一座岸式月台，1面1線，月台長度非常長，能夠同時容納兩輛列車停放。

抵達的列車會開進月台最深處，出發的列車會在月台最前端，側線則供列車進行整備，準備下一趟出車。

黑部峽谷鐵道已經全線電氣化，每一輛列車都會用2輛機車頭來牽引，機車頭的正面都掛著姊妹提携的圓形標示，標示上是我們再熟悉不過的阿里山森林鐵路。兩方在平成25年(2013年)締結為姊妹鐵道，曾辦過票證互惠的活動，可以用一方使用過的車票來交換另一方的免費車票。

黑部川第三發電所，簡稱為「黑三」，位置就在欅平駅月台的下方，這座發電所是在昭和11年(1936年)開始建造，昭和15年(1940年)投入運作。對於黑部川第三發電所及仙人谷水壩(仙人谷ダム)的需求，不再只是經濟成長的因素，昭和11年2月日本發生了名為二二六事件的政變事件，隔年對中國的侵略戰火，在七七盧溝橋事變下點燃，建設這座「黑三」就是為了滿足軍事工業的電力需求，強化戰時的國土防衛體制。

這一路能上下車的站不多，除了起點站與終點站，就只有黑薙及鐘釣了。也因此只有在宇奈月、鐘釣、櫸平的站內有販售餐飲及紀念品。

回程的車票也已經事先預約好了，先買盒炒麵解饞，看看大廳內對於「黑三」與「黑四」之間的資料介紹。

昭和11年(1936年)，為了軍事工業的用電需求，黑部川第三發電所的建造成了當務之急，供水的水壩設置地點從一開始規劃的十字峽，改為較下方的仙人谷。為了縮短工期，甚至搬出國家總動員法，以10倍以上的薪水招募工人，打出人海戰術。

由於櫸平之後的山谷太過險峻，鐵道無法克服坡度。小型的物資，還能靠人力揹負，經危險的水平步道徒步運送到仙人谷，但也時常掉落的意外。當時就流傳一句俗語「黒部では怪我をしない」，意指在黑部不會受傷，這句話有點悲傷，因為一旦掉落，連命都沒了。

人力無法搬運的大型物資，還是要用器具運送，於是挖山而入500公尺(櫸平下部駅)，再挖掘了一條高度200公尺的垂直縱坑，利用豎坑電梯，將高度一舉拉到海拔800m(櫸平上部駅)，再挖一條6.5km的隧道，運送物資到海拔859m的仙人谷水壩(仙人谷駅)，稱為關西電力黑部專用鐵道的下部軌道、竪坑エレベーター、上部軌道。

然而，隧道的挖掘遇到超乎想像的困難，在阿曾原附近遇到了高熱地帶，岩盤溫度不斷上升，挖得愈深，溫度愈高。隧道內的作業環境十分嚴酷，岩盤溫度隨便就是攝氏70度以上，輕輕觸碰馬上燙傷，最高溫甚至達到攝氏166度，不得不在上方拉水線灑水，一組4人，2人在前方挖掘，後方2人拿著水管噴向前面2人，幫忙降溫。昭和13年(1938年)，更悲慘的事發生了，爆破用的炸藥在裝填中自燃引爆。

因為黑部峽谷位在豪雪地帶，雪崩時有所聞，因此冬季不允許施工，分別在志合谷與阿曾原設置了員工宿舍。即使宿舍周遭設置了最新的防範雪崩設施，但是同一年年底，志合谷的員工宿舍在半夜3點遭到雪崩襲擊，表層的新雪以爆炸性的速度崩塌，鋼筋混凝土的4層樓宿舍被連根拔起，吹飛到580公尺外的奧鐘山西面山壁上，但找到已經是事發2個月後了。昭和15年(1940年)年初，阿曾原的宿舍也被雪崩吹飛的櫸樹擊中，之後也發生火災。

這些事件都造成多人死傷，更不乏許多技師在山中精神異常，消失在寒冬的山中。由於死傷事故頻頻發生，犧牲人數超過300人，就連富山縣警察部都再三發出命令，要求停工。但警察部的命令與國家層級的命令相比，便顯得微不足道。經過2年多的奮戰，終於突破這段高熱隧道，昭和15年(1940年)仙人谷水壩竣工，黑部川第三發電所投入發電作業。

欅平駅周遭有3條路線，嚴格來說，旅客可選擇的只有2條。一條往名劍溫泉，一直走能到祖母谷溫泉，也能翻上稜線到白馬岳或唐松岳，但是不會有旅客走到這麼遠，頂多就是到名劍溫泉。另一條路線是前往河原展望台，以及有絕景美譽的猿飛峽。

我們先往名劍溫泉走去，站在奧鐘橋上往上游望去，左岸近處的建築物就是簡稱「黑三」的黑部川第三發電所。

遠處則是新黑部川第三發電所，是在黑部水壩開發後的昭和38年(1963年)才興建，昭和48年(1973年)投入運作，目的是為了進一步有效利用豐沛的水力。

第三條路線則是非大眾路線的水平步道，屬於難度高的登山步道。在開發黑部川計畫之初，東洋鋁業進行實地調查，製定了櫸平到十字峽的調查計畫。

從櫸平深入時，卻碰上V字溪谷的陡峭斷崖，只好在離溪底數百公尺高的絕壁上鑿出一條寬度不到80公分的通道，才能繼續往上游推進。這條通道在大正9年(1920年)開通，沿著黑部川左岸到仙人谷，全長約13km，大致維持在海拔950m的高度，取名為水平步道。

由於東洋鋁業製鋁過程陷入僵局，被日本電力吸收，由日本電力接續延伸水平步道，昭和4年(1929年)開通到現在黑部湖平ノ小屋一帶，稱為日電步道。

日電步道與水平步道一樣，在懸崖絕壁上開鑿通道，最窄的路段甚至只有50公分，這裡可說是黑部峽谷的核心地帶，一路經過S字峽、半月峽、十字峽、白龍峽，兩岸岩壁高聳陡峭，激流衝擊，飛沫四濺，稱為下廊下(下ノ廊下)。

廊下意指深谷絕壁，如今已黑部湖為界，仙人谷至黑部湖為下廊下，黑部湖至藥師澤小屋為上廊下(上ノ廊下)，藥師澤小屋一直到黑部川源頭則為奧廊下。以前還有中廊下，在黑部水壩興建完成後，便淹沒在黑部湖中。

現今的日電步道，從仙人谷到黑部水壩，全長16.6km。因為日本電力已經不存在，改由關西電力繼承，因此這條步道也稱為舊日電步道。

真想安排一趟行程來走水平步道及日電步道，這兩條步道開放的時間比其他山岳來的短，每年初夏殘雪消融到一定程度後，會先由富山縣警察山岳警備隊及關西電力工作人員開始步道的整修與檢查，9月下旬左右開通，直到11月又開始降雪，因此在秋天為期不到2個月的期間能來訪。

奧鐘橋的另一端，是祖母谷的溪流，夾在名劍山與奧鐘山之間。奧鐘山下張著大口的人喰岩，像要吞噬的模樣。但真正讓人擔心的，是上方陡峭的岩壁，植披不知道抓地抓得穩不穩，若是擔心小落石，一旁有頭盔可借用。

走去名劍溫泉的路程只需15分鐘，緩緩爬升，就連名劍橋也是斜的。山谷中的水氣重，濕濕滑滑，回程走上名劍橋都小心翼翼，畢竟兩旁的護欄有點矮，溪谷有點深。

名劍溫泉是日本秘湯守護協會(日本秘湯を守る会)的名單之一，此行繼みくりが池温泉之後的第2間。溫泉旅店在昭和32年(1957年)於溪谷泉源附近開始營業，但昭和44年(1969年)遭大水沖毀，只好於隔年搬到上方道路旁，也就是現在的位置。

可是，平成7年(1995年)7月11日那場掩埋貓又水壩的大水災，也埋掉了名劍溫泉源頭。自水災之後，名劍溫泉改從更上游的祖母谷溫泉引湯。

山谷中的名劍溫泉旅館，充滿山小屋的風格，每年只有5月下旬到11月中旬間有營業，可惜沒有花點時間泡個湯，就匆匆離去，當下腦袋不知道在想什麼。

往祖母谷溫泉還要再25分鐘的路程，來回所耗的時間會讓我們趕不上列車，作罷。接下來，從名劍溫泉原路折回，來去另一條路線瞧瞧。

這段路其實就是我們白馬三山下山路線的備案之一，從白馬山莊～清水岳～清水尾根～不歸岳避難小屋～祖母谷溫泉～名劍溫泉～櫸平，最後的一小段。按山と溪谷社的登山情報サイトYamakei Online資料來看，16.3km，爬升716ｍ，下降2980ｍ，8小時的下山路程，一天走下來怎麼看都不輕鬆，這選項最終沒有獲得青睞。

奧鐘橋是一座很美的拱型鐵橋，橋面是用木板鋪設，離溪谷高度34m。等等回到櫸平駅後，再來俯瞰奧鐘橋的美麗全貌。

走下車站下方的階梯，走5分鐘就能到櫸平溫泉猿飛山莊，到猿飛峽約20分鐘。

猿飛山莊上方的平台，有山莊擺的小攤子，賣著烤岩魚，還有讓人無法抗拒的刨冰。

兩張「熊出沒注意」的警示，半透明的狀態下重疊在一起，變成奇怪的生物。

步道沿著山壁往下游延伸，高度離黑部川溪水不遠，臉上都能感受到溪水激起的水氣。

頂上岩壁不時有露水落下，滴到的瞬間，一陣沁涼從頭頂鑽入。

步道濕漉漉，不時要鑽入掩體中，可能是位在溪水凹岸，防止有人被濺起的激流捲走。由於上游就是仙人谷水壩，不時會洩洪調節水位，因此途中不少告示牌，提醒大家留意氣笛警報聲，以免發生危險。

一邊聽著湍急的溪水聲，一邊望著四周綠意滿滿的原生樹林。這些應該是櫸木吧？這些綠意早就蓋去岩壁的崢嶸陡峭，抬頭仰望除了樹林還是樹林，我們包圍在這充滿魄力的山谷中，帶些遺世獨立的孤寂感。

猿飛峽位在一處S形的峽谷，列為日本的特別名勝，以及特別天然紀念物。全日本有36處風景被列為特別名勝，4處天然保護區域列為特別天然紀念物，而同時冠有2項美名的殊榮，全日本僅有2處，一是猿飛峽，另一是上高地。

不遠處，眾人聚集的平台，就是觀看猿飛峽的最佳處。

往回望上游，平坦的山頂是海拔1543m的奧鐘山。

名劍山西南面的尾根在沒入溪谷時，稍微往前伸了一些。我們就站在這凹岸的觀景平台，看著收到峭壁擠壓黑部川，在這來個180度大迴轉。

顧名思義，曾有人目睹猴子在此飛躍彼岸。先不論以前的人如何深入這個連獵師都不願意進來的黑部峽谷，如此峽谷要一躍而過，對猴子來說也絕非易事。

傳說是真是假，不是那麼重要，讓人多一點想像空間，多添一絲神秘，更顯絕景的特別。

櫸平溫泉猿飛山莊就位在溪床上，離黑部川非常近，營業時間從5月上旬到11月中旬。入口有隻拿著玫瑰花的猿猴像，遠遠看還以為是拿著岩魚品嚐，會這樣想也是因為到處都是岩魚鹽燒的廣告。

往上游走一些的河原展望台，是祖母谷川與黑部川的匯流處。在溪水撞擊的自然背景音下，泡著足湯，真是享受。

黑部峽谷之所以陡峭，是因為斷層活動造成的劇烈隆起，易受風化的花崗岩常常發生崩塌，這也是河床上滿是砂石原因。整條黑部川的崩塌處高達7000處，其中以櫸平的祖母谷、小黑部谷、鐘釣的不歸谷最為嚴重，有黑部三大崩れ之稱。在祖母谷的末端，就能看到攔砂壩。

櫸平駅的最前端，有座鐵門深鎖的隧道。原本以為是通往仙人谷的下部軌道的另外一個出口，往前看了隧道口的佈告欄，其實是小黑部谷隧道(小黑部谷トンネル)，通往小黑部谷中下游的攔砂壩。

如今，關西電力黑部專用鐵道能夠從櫸平通到黑部水壩，路段全線地下化。昭和31年(1956年)，有「黑四」之稱的黑部川第四發電所及黑部水壩開始動工，黑部水壩成了黑部川最上游的水利建設。

黑部川第四發電所位在仙人谷水壩上游不遠處的東谷，關西電力黑部專用鐵道也跟著延伸，稱為黑部川第四發電所前駅。

黑部川第四發電所的設施採完全地下化，距離黑部水壩10公里遠，高度相差600公尺，兩地之間先利用索道纜車爬升456m(インクライン下部駅～インクライン上部駅)，再開鑿黑部隧道(黒部トンネル)，利用巴士聯繫(作廊谷駅～黒部ダム駅)。

題外話，「黑三」的仙人谷水壩原本規劃在上游的十字峽，但昭和8~9年左右吹起了保存黑部原始風光景致的議題，十字峽與東谷溫泉的留存議論紛紛，使得日本電力得將水壩地點從十字峽改為仙人谷，隧道的位置跟著移動。

不過，東谷溫泉還是被在仙人谷水壩啟用後淹沒了。如果沿襲原本十字峽的計畫，沒有變更水壩位置，或許就能避開高溫的岩盤，就沒有高熱隧道的悲慘犧牲。