沉溺的時間: 日本白馬立劍 Day 6-1：前進立山黑部阿爾卑斯山脈路線．黑部水壩

因為火車時刻的關係，旅館主人特別提前準備了早餐，還開車載我們到神城駅，十分感激。今天算是移動日，從神城出發，經信濃大町、扇澤，前進鼎鼎大名的立山黒部，隔日開始立山劍岳的登山行程。

今天終於能看清楚神城駅四周的模樣，站前廣場顯目的看板，標示周遭的旅館及雪場位置，當然也有白馬三山、唐松岳、五龍岳的後立山連峰稜線。

神城駅是座簡易委託駅，站房是由當地居民與企業籌資建造，由JR東日本委託白馬五龍觀光協會辦理車票業務。因此建築很大一棟，用作站房售票及候車的區域只佔了一小部分，就連觀光及登山的案內所窗口，都比車票販售的窗口還要大。

站房內的牆上仍掛著昭和45年(1970年)的木站牌，有趣的是，站牌上緣成了燕子的家，站方除了貼上警語，還在鳥巢下方釘了木板，以防乘客在下方不小心遭到鳥屎襲擊。

舊站牌旁掛的是五龍岳的介紹，山頂就位在車站的正後方(西方)。與白馬岳有異曲同工之妙，白馬岳因融雪時山壁露出馬的形狀而得名，五龍岳則是融雪時出現有如武田氏的四割菱家紋，因此從御菱的同音取名五龍。

從車站步行20分鐘就可到達登山口，也就是白馬五龍滑雪場(エイブル白馬五竜スキー場)，搭乘纜車快速爬升，再沿著遠見尾根攀登，接上唐松岳與五龍岳之間的後立山連峰主稜。

大糸線的車班少的有些可憐，我們要搭上行列車前往信濃大町，8點之前僅有3班車，再來就要等到10點半才有下一班車。

進入月台側，牆上的站牌則以五龍岳的山景為背景。一座島式月台及一座岸式月台，2面3線，以步行天橋連結。島式月台靠山側的軌道，南端沒有與下行的2號線銜接，僅軌道保線列車及除雪列車使用。

大糸線是南北向，起點是松本駅，沿著姬川而行，直到姬川流入日本海的糸魚川駅為終點，全長105.4 km。由於全線單線，上下行列車都在車站內交會，正巧7點53分是在神城駅交會，往南小谷的下行列車，以及往信濃大町的上行列車，同時進站，兩輛列車都是127系100番台電車。

31分鐘的車程，來不及補眠，列車緩緩停靠信濃大町駅。

信濃大町駅也是頗為單純的構造，一座島式月台及一座岸式月台，2面3線，加上步行天橋來連結。由於信濃大町駅是大町市的中心車站，身兼北安曇郡松川村境內3座車站，加上大町市境內其他10座車站的管理，因而配置不少側線軌道，主要作為車輛暫時停放用的留置線。

作為立山黑部阿爾卑斯山脈路線(立山黒部アルペンルート)長野縣這側的玄關口，岸式月台牆上還掛了扇澤與黑部水壩間的破碎帶海報，以及立山連峰的海報，在此下車的乘客可以換上站方準備的登山服裝或水壩建設工程人員的服裝，拍照紀念。

車站的戳章當然也與黑部水壩及立山連峰有關，不過牆上的站牌反倒以後立山連峰的五龍岳、鹿島槍岳(鹿島槍ヶ岳)、爺岳(爺ヶ岳)、岩小屋沢岳的稜線為背景。

大糸線的前身可看作三部分，分別是信濃鐵道、大糸南線、大糸北線。

明治45年(1916年)，當時打著從松本連結東京與日本海(東京と日本海とを連絡する)為目標，連結松本駅與信濃大町駅的信濃鐵道開通，對當地交通帶來重大改變，縮短原本從大町市到松本市需要兩天一夜的路程。信濃鐵道株式會社同樣是私鐵，但與現今的信濃鐵道(しなの鉄道)無關。

因為地形難以克服，信濃鐵道只開通到信濃大町駅，離日本海還有一大段距離。昭和4年(1929年)，因為軍事需求，由國家建設信濃大町駅至中土駅的大糸南線，以及由日本海側的糸魚川駅往南開通至小滝駅的大糸北線。路線名稱是從兩端車站各取一個字，信濃「大」町與「糸」魚川駅。直到昭和32年(1957年)，完成大糸南線中土駅與大糸北線小滝駅之間的連結，全線開通，統一名稱為大糸線。

信濃鐵道在大糸南線建設期間就被收為國有，編入大糸南線。到了昭和62年(1987年)，國鐵分割民營化結束了負債累累的國鐵JNR時代，以南小谷駅作為分界，將大糸線分給JR東日本及JR西日本。這樣的劃分方式，不曉得與昭和42年(1967年)電氣化只進行到南小谷駅有關。

日本最大的拱形水壩 - 黑部水壩的工程期間，便以距離近、側線軌道多的信濃大町駅作為物資運送的基地，活耀一時。令人匪夷所思的是，車站附近的旅館寥寥無幾，大多集中在大町溫泉鄉，距離車站一大段路程，這也是前一晚選擇住在神城的原因。

車站出來的右手邊是專賣紀念品的阿爾卑斯羅曼館(アルプスロマン館おやき工房)，是立山黑部行李運送服務的其中一個服務點，原本預留了半小時的時間，來辦理行李托運到富山市的東橫Inn，後來改住Dormy Inn，第一天抵達長野市就利用黑貓宅急便寄出。

出站的左手邊，便是巴士站牌及售票處。有2條Access信州的巴士路線，長野～大町線的特急巴士，以及信濃大町～扇澤的路線巴士。但是從長野來的特急巴士，在信濃大町站牌，只能下車，不能上車，所以只能選擇信濃大町發車的路線巴士，票價1360円。

預期搭9點5分的車，沒想到8點30分的還沒開走，被同伴趕上車。我都還沒好好逛一下車站周邊，想要尋找大町市的髭羚吉祥物 - 歐麻吉(おおまぴょん)的紀念品啊！

40分鐘的車程，抵達立山黑部阿爾卑斯山脈路線的第一站 - 扇澤(扇沢)。從這邊開始翻山越嶺，一路經過黑部水壩、黑部湖、黑部平、大觀峰、室堂、美女平、立山駅，一共要換6種交通工具，然後再搭第7種交通工具 - 富山地方電鐵到富山市。這是一條錢包的不歸路，裡面的鈔票會一直燃燒殆盡！比較省錢的方式，就是配合新幹線的搭乘，使用立山黑部加購票，便宜許多，也不用一直掏錢買票。

✶ 関電トンネル電気バス

扇澤是長野縣道45號扇澤大町線的起點，再往內，一般車輛禁止通行，必須換搭關電隧道無軌電車(関電トンネル電気バス)。

作為迎接觀光客的玄關口，扇澤駅規模也不小，沿著山勢而建的3層站房，3樓才是乘車處。從巴士下車後，人潮就湧入關電隧道無軌電車的售票窗口，旅行團團客直接被帶到2樓閘門口排隊。

相較之下，另一旁的巴士售票處與計程車乘車處，就冷清許多，畢竟才早上9點，最早一班車從室堂一路下來的人，也才剛離開黑部水壩而已。

巴士售票處附近有個飲水台，特別的是，水源來自上方的破碎帶，還特別註明是好喝的水哦。

站內很多地圖與乘車資訊，看得眼花撩亂。這張標示黑部水壩周遭山區的簡圖，有登山路線、山屋、水系，看了有點心動，可惜只能拍照收藏。

關電隧道無軌電車每半小時發車，離發車還有一大段時間，閘門口已經大排長龍。排隊等候頗為無聊，一旁開放空間的待合室空無一人，展示了破碎帶突破60週年記念的照片及物品，來了不看太可惜了。

看了貫通破碎帶的艱辛照片，以及為了排水而挖的坑道，等一會搭車經過應該會很有感覺吧。

站內突然變得好安靜，原來是閘門開了，排隊人潮瞬間清空，不疾不徐走上3樓搭車吧。

一趟共4輛無軌電車，車頭與車身的黑色貓咪是黑部水壩的吉祥物 - くろにょん。車上的座位有限，不過站票也不錯，站在駕駛左後方，能夠正面觀看前方景象。

關電隧道無軌電車僅往返扇澤駅與黒部水壩駅之間，車程16分鐘，起初幾段之字爬升後，就駛入隧道中。

黑部水壩從昭和31年(1956年)開始動工，使用既有道路翻山越嶺搬運建設用的相關物資相當艱辛，於是決定於同年開鑿一條貫通後立山連峰赤澤岳與鳴澤岳下方的隧道，連結北大町駅，以加速物資的運送，這段道路就是關電隧道無軌電車及長野縣道45號扇澤大町線的前身。

隧道內明亮的燈光突然轉為藍光，告訴我們車輛現在行駛的路段是破碎帶。關電隧道無軌電車路線全長6.1公里，關電隧道(建設時稱為大町隧道)的長度就佔了5.4公里，隧道工程挖到一半，發現不少斷層(破碎帶)需要突破，大量的湧水讓工程變得更加艱辛，直到昭和33年(1958年)才貫通隧道東西兩側。

破碎帶一直有水湧出，隧道路面都濕濕的。沒多久，來到長野縣與富山縣的縣界，這也表示，頭頂上就是山稜線了。

接著，通過隧道貫通點。隧道往內能繼續通往水壩的地下設施，並且通往北邊的黑部隧道(黒部トンネル)，通往作廊谷駅，再透過鐵道連結宇奈月。我們幾天後也會從富山市出發，前去黑部峽谷鐵道搭乘黑部峽谷トロッコ電車。

黑部水壩竣工之後，這段路被轉作立山黑部阿爾卑斯山脈路線的其中一段，由於關電隧道沒有開放給一般民眾通行，於是由建立水壩的關西電力負責載運，選用以電力運行的無軌電車，避開一般巴士在隧道內的廢氣排氣問題。

關電隧道無軌電車在昭和39年(1964年)開業，使用的車輛是由大阪車輛工業及三菱自動車所製造，利用集電設施與直流電作為車輛動力。從已退役的100型、200型無軌電車，到我們乘坐的三代目300型。一直到平成31年(2019年)立山黑部開山後，電池動力的進步，三代目退役，改由充電式的電動巴士服役。

關電隧道無軌電車的另一端，是位在地底的黑部水壩駅(黒部ダム駅)。雖然位在地底，海拔高度也有1470m，繼續往前，會彎回原路返回，也另有黑部隧道(黒部トンネル)的岔路。

下車後，沿著出口的標示進入黑部水壩駅的地下站房。繼續往前另有一個小出口，直接通到水壩外的日電步道，是在建設水力發電廠之前，為了進入黑部川進行調查，沿著溪谷斷崖絕壁開鑿出的步道。

一下車就要面臨抉擇，往上到觀景台要爬220階梯，往下到湖邊只要60階，若是都想要逛，就都沒差。

團客幾乎都選擇輕鬆的60階，我們揹著大背包，要展現登山客的驕傲與氣魄，那就來走220階，先從展望台開始逛起。

站內大致呈L型，頭頂呈圓弧形的廊道，有點新奇。乘車閘門與下車閘門分別在廊道兩頭，廊道邊都有座椅，可能熱門時段排隊人潮會暴增。

看了一眼60階的出口，果然正在塞車，八成會人擠人。

關電無軌電車從昭和39年(1964年)開業至今(2017年)，已經達成6000萬人搭乘。在時間的限制下，山區一年內有半年的冰封時間，半小時一個班次，能有此成就，也不簡單。

車站公佈欄上貼滿許多款式的立山黑部海報，其中最喜歡海報角落這小圖示，把立山黑部阿爾卑斯山脈路線所有的交通方式都濃縮進來。

還有就是這張北海道地圖株式會社出版的山岳鳥瞰圖，可惜在之後的商店始終找不到與這相符的橫版地圖，只有直的版本。

車站戳章在站長室旁，一旁還有已故的石原裕次郎記念簽名版，上面寫著「生涯心残る日となる事であろう」(這是一個終生銘記的日子)，這是身為監製及主演的他在看到「黑部的太陽(黒部の太陽)」首映日的排隊人潮後，在日記中寫下這句話。

選擇爬220階的人不多，揹著大背包也挺累的，好在半途有座椅可以休息，稍微喘息一下。

中場休息後，再往上爬一段，還有破碎帶的湧水可以解渴。

階梯頂端連接到水壩展望台，光線充足了起來，突然重見光明，往外一看，已置身山中。

展望台的屋上小屋賣店，能俯瞰拱型水壩與黑部湖。時間才早上10點，沒有食慾，也沒有喝酒的慾望，不然就坐望湖光山色，暢飲宇奈月啤酒。

宇奈月啤酒也是黑部的名物之一，利用當地產的二条麥及黑部川的伏流水釀造，有羚羊(カモシカ)、小火車(トロッコ)、十字峡(ケルシュ)3款啤酒。

永遠1歲的黑部水壩吉祥物 - くろにょん，手繪版從黑貓變白貓了，外型酷似阿拉丁的風格。

✶ 黒部ダムの天端

戶外展望台是遊客所能及的最高展望處，微涼的空氣，配著久違的藍天白雲，一掃沉積好幾天的陰霾。

水壩築起的堰堤，被攔截的黑部川，在狹長的山谷間蓄成了黑部湖，是北陸地區屈指可數的人工湖，也是日本最高的湖泊。黑部湖之長，站在展望台上也僅能窺視一隅，然而，灰冷的水壩、深翡的湖色、翠綠的山林，青空之下，色彩一層一層的堆疊。

展望台難以看到水壩下方溪谷的全貌，卻有山巒環繞的感動。

眼前即是立山的雄山與大汝山，雲霧繚繞，山稜若隱若現，很期待晚一點上到室堂的景色。

從雄山與大汝山流下來的御前澤溪水勢有點豐沛，該不會雲霧遮住的山頂正在下雨吧？真是既期待又怕受傷害。

220階是先苦後甘，往下的階梯貼著混泥土牆而建，一路向下，一覽無遺。

沿著鐵梯慢步而下，水壩堰堤漸漸龐大，放水的磅礡氣勢愈來愈震撼，水霧中虹彩的全貌漸漸浮現。

半途，巨大的黃色鐵桶吸引了眾人目光，這是興建水壩時，將混凝土灌入鐵桶中，再用一旁的25噸的起重機吊具，吊至200公尺深的溪谷底。

堰堤兩側看似古羅馬水道橋的石柱，是用來架設橫越水壩的纜繩，吊掛混凝土鐵桶。

黃色鐵桶與起重機吊具旁的隧道，能夠通回黒部水壩駅，一旁道路也能通往日電步道，不過階梯是封閉式，僅能繼續下行。

日電是指日本電力這間株式會社，在二戰後GHQ(同盟國最高司令官總司令部)的財閥解體要求下，日本電力分化至9間電力公司下，而黑部川水系的設施、日電步道、水平步道，就由關西電力繼承。

由於黑部水壩位在中部山岳國立公園之內，在興建黑部水壩之際，厚生省開出的條件之一便是要求關西電力維護登山客的權益，必須維護從黑部水壩到仙人谷的日電步道，以及仙人谷到櫸平的水平步道。在殘雪消融一定程度的初夏後，富山縣警察山岳警備隊及關西電力開始整修與檢查，9月下旬左右開通，11月時又開始降雪，登山客僅有在秋天1至2個月的期間能來走這條步道。

再下幾階，有座放水觀覽平台，望著水柱不斷地噴出，彷彿有種隨著水勢被吸入溪谷的錯覺。

觀光放水的期間在每年6月底至10月中，其他期間就不放水，從溢洪道自然溢流。

對岸的山壁，看似也是鑿山而入，應該僅是個建設時期使用的平台。

愈往下，霓與虹畫過溪谷，水霧飛濺，愈覺涼爽。

階梯最下方有個新展望廣場-Rainbow Terrace，更近距離的觀看彩虹，更近距離讓水霧滋潤雙頰。

新展望廣場上，有一株櫻花樹苗，是記念黑部水壩竣工50週年時，請來北原三枝(藝名，原名石原まき子)親手種下。北原三枝就是身兼「黑部的太陽」的監製及主演之一的石原裕次郎的妻子，現為石原軍團(石原裕次郎製作公司 / 石原プロモーション)的執行董事(代表取締役)，以及石原裕次郎記念館館長。

「黑部的太陽」由三船敏郎與石原裕次郎主演，這部片以黑部水壩為舞台，故事主軸著墨於在地質脆弱的破碎帶挖鑿隧道，遇上斷層洶湧惡水的災劫，在大量投入人力、物力，沒有放棄希望下，最終突破難關。這部片之經典，在於永不放棄的精神，甚至在平成23年(2011年)東日本大地震後，重新在日本全國各處放映，作為精神上應援。

「黑部的太陽」在平成21年(2009年)由香取慎吾重新詮釋，不過說起黑部水壩，最讓人直接想起的還是三船敏郎與石原裕次郎的版本。

建設黑部水壩的苦鬥，不僅僅從扇澤鑿山而入的關電隧道破碎帶，還有從宇奈月進入黑部峽谷，一路從櫸平挺進仙人谷、御前澤的地底工程。

發源於北阿爾卑斯鷲羽岳的黑部川，夾在日本屋脊的山谷間，往北從宇奈月注入日本海。整條河8成都在深山峽谷間，連獵師都不願意踏入，對於一般人更是難以靠近，因而有黑部峽谷之稱。也因為黑部川流域地勢陡峭，降雨量高，自然條件非常適合水力發電，於是大正初年，由日本科學家 - 高峰讓吉開啟了黑部川水利建設的舞台。

從大正6年(1917年)開始黑部川的水力發電的開發調查，先後設立了柳河原發電所、黒部川第二發電所、黒部川第三發電所。柳河原發電所開始運轉的隔年，昭和3年(1928年)開始著手下一座發電廠的地點調查。

只是黑部川的開發，投入了大量的人力及資金，在險峻山谷中遭遇大洪水與大雪崩的阻礙，再加上二次大戰的影響，黑部川的苦鬥就此暫時打住。

二戰後，百業待興，關西地方卻面臨嚴重的電力短缺，無法跟上經濟的快速成長，以致復興緩慢。面對這樣窘迫的情況，除了黑部川外，別無其他辦法，當時關西電力的代表取締役 - 太田垣士郎說的一番話成了名言：
「経営者が十割の自信を持って取りかかる事業。そんなものは仕事のうちに入らない。七割成功の見通しがあったら勇断を持って実行する。そうでなければ本当の事業はやれるものじゃない。黒部は是非とも開発しなきゃならん山だ！」
沒有100%有信心就能取得的事業，如果能看見70%的成功率，就果斷的執行，如果不是這樣，不是能真正的事業。

於是昭和24年(1949年)發表了黒部川第四發電所的開發計畫，也稱為黑四(くろよん)或黑四水壩(黒四ダム)。

黑部水壩是黑部川最上游的設施，截斷黑部川，在白龍峽、十字峽、半月峽、S字峽，這段稱為下ノ廊下的右岸山中，挖設水路隧道及黑部隧道，利用高低落差將水輸送到位在東谷吊橋附近、同樣藏身地底的黒部川第四發電所。

為了防範嚴冬雪害及考量環境景觀，黑四的發電設施及管線採取了完全地下式的設計，於昭和31年(1956年)7月開工，被譽為世紀大工程(世紀の大工事)。打算一口氣滿足關西地方的消費電力，對關西電力而言是場背水一戰的戰役，投入龐大人力及資金的壓力，又向世界銀行貸款3700萬美元，一旦工期超過7年，關西電力就會面臨崩毀。

黑部水壩的建設劃分成5個工區，由間組、鹿島建設、熊谷組、佐藤工業、大成建設這5間建設公司負責。

上游水壩由間組負責(後與安藤建設合併為安藤・間株式會社)，劃為第1工區，工程包括水壩主體、堰堤、取水口，以及御前澤溪流取水工程、導水路隧道及大町隧道的部分工程。

由於水壩建設地點位於險峻山谷深處，初期工程的機具及材料物資僅能靠著直升機，或由人力與馬匹翻山越嶺運送。運送路線極具困難，一條是從北面沿著黑部川的日電步道；另一條是從西面的富山，經正值雪季的立山，再翻越一之越，才能抵達水壩工程地點。工程進度很快就停滯不前，於是決定找出一條更又效率的替代方案，便有了從東面的大町隧道，也就是現在的關電隧道。負責挖掘大町隧道、部分黒部隧道及導水路隧道的熊谷組，劃為第3工區。

水壩物資能否運送、關西電力的成敗，就取決於大町隧道的挖掘。只是昭和32年(1957年)5月，隧道從大町側挖入1691公尺後，遇到破碎帶，溫度僅有4度的大量斷層湧水及土砂噴出，工程陷入困境，直到嚴冬的枯水期來臨，湧水量下降，挖掘才較易於進行。破碎帶長度80公尺，苦鬥了7個月，才又挖到堅硬的岩盤。整個大町隧道到了昭和33年(1958年)5月，終於全通。

水壩建材的製造部分由鹿島建設負責，劃為第2工區。建材從信濃大町駅附近的高瀨川骨材工廠產出後，以車輛運至扇澤骨材中間貯蔵所，也就是現今立山黑部阿爾卑斯山脈路線的第一站，接著經由大町隧道，運送至水壩工地。

鹿島建設在台灣也有許多鐵路、橋樑、發電所的實績，像是縱貫線、阿里山鐵道、下淡水溪橋、台東線、宜蘭線、嘉南大圳、烏來發電所、基隆河員山子分洪隧道、國道6號、仁愛帝寶等等。

黒部川第四發電所位在距離黑部水壩10公里遠的下游，連結水壩的導水路隧道與調壓水槽，以及發電廠與水壩之間通行用的黑部隧道，就由佐藤工業負責，為第4工區。

大成建設則負責建設位於地下200公尺的黒部川第四發電所、水壓鐵管路、變電所開閉所、連結黑部隧道的地面纜車インクライン、以及連結至黑四下游仙人谷水壩下方的放水路與上部軌道トラムウェイ・ロープウェイ，為第5工區。

除了大町隧道的難關外，昭和34年的7號颱風重創水壩預定地，遭大量泥沙掩埋，宿舍也被破壞。此外，受到法國南部的馬爾帕塞拱壩(Malpasset Dam)壩潰，造成下游死傷慘重的影響，黑霧水壩因而被要求降低高度，從186公尺降低到150公尺。於是關西電力、義大利設計師、陪同出資的世界銀行，到工地現場進行大規模岩盤調查，發現岩盤狀況比預期還要差，為了不降低水壩高度，只好更改堰堤設計，成了現在所看到兩端向下游突出的丁字壩(Wing Dam)。