早晨從田代島回到石卷，行程刪掉距離比較遠的花卷，改成再訪一次松島，時間不但沒有比較充裕，反而更加緊迫，這大概就是新幹線與在來線在車速與班距的差異。原本要走上可以晀望海景的日和山公園，也放棄了，馬上趕回石卷駅，搭上JR仙石線。
離日本三景松島最近的車站是松島海岸駅，從石卷過去不會有什麼問題，要是從仙台過去就要注意，不要誤以為是在松島駅，而去搭了JR仙石東北線或東北本線，那樣的話就有點遠了。
本來想補個眠，卻睡不太著，望著窗外的景色發呆。經過矢本駅，月台站牌的圖片有著6架大雁隊形的Blue Impulse，原來航空自衛隊中部防衛區域的松島基地就在附近。
在高成町駅又與マンガッタンライナーⅡ的彩繪列車差身而過，就是沒見到マンガッタンライナーI。
45分鐘的車程，來到松島海岸駅。車站倚著丘陵而建，僅有一做島式月台，1面2線。站在月台上能看見一小塊松島灣的海色，大部分都被高聳的松樹擋住了，眼前還橫著一條條電線，有點可惜。
松島海岸駅距離松島灣很近，但松島駅的開業時間比較早，昭和年代之前，要來松島，還是要在明治23年(1890年)開業的松島駅下車。
現在的松島駅也不是當初的松島駅，日本鐵道株式會於明治23年(1890年)興建的松島駅位在東北本線的山線。到了大正11年(1922年)，松島電車開始營運，一條從松島駅行駛到五大堂前的路面電車，讓前往松島更加便利。好景不常，經濟衰退導致遊客減少，使得這條路線虧損連連，昭和19年(1944年)廢線。
在國有化之後，東北本線的海線於昭和19年(1944年)開業，新松島信號場也同時開業，之後升格為新松島駅，並在利府駅至松島駅的山線廢止後，取而代之，成為2代目松島駅。
松島海岸駅是宮城電氣鐵道於昭和2年(1927年)所興建，最初名為松島公園駅，國有化後改名為松島海岸駅。(後記：松島海岸駅在令和4年(2022年)重新改建完成，站房上層新設一座岸式月台，成為2面2線。)
或許今天是星期一的關係，上午的遊客不如前天來訪時多，這才發現到處都有"日本三景"的石碑與立牌，讓遊客拍照留念用，大概與日月潭的石碑有異曲同工之妙。
等等搭船後，沒有時間去瑞嚴寺了，趁沒什麼人潮時，再來一趟五大堂。五大堂是瑞嚴寺的境外佛堂，靜靜地座落在鄰近海灣的小島上，向外望著松島灣。有趣的是，佛堂正對的方向，就是松島灣上著名的仁王島。
倚在圍欄，靜靜感受微微的海風，這與前天人群絡繹不絕的心境大大不同，心情可以放的很松很鬆。
時間差不多了，來去買船票。或許有人會覺得搭船遊湖很無趣，然而隨著年紀的增長，有些時候喜歡靜下心來，沒什麼目的地，佇足一下，然後腦中突然浮現「好久沒有像這樣了啊」！
上午的太陽狠毒辣，即使離登船還有幾分鐘，也要躲在室內防曬。
觀光船載著前一批遊客返航，工作人員簡單清刷後，接著輪到載我們去繞一圈。
觀光船由「松島環島觀光船企業組合」與「丸文松島汽船株式會社」2間業者營運，都有航行環松島灣的路線，前者稱為仁王丸路線，後者稱為政宗路線，要選搭哪一艘船，就看各人喜好。
丸文松島汽船另有定時往返松島與塩釜的芭蕉路線，松島環島觀光船則有往返大高森的航線，但是不定期，需另外詢問。
船票1500円，登上第三仁王丸，上船後再加付600円，來到上層的座艙。上下兩層座艙沒有太大的差異，上面空間除了比較有質感之外，座位間隔也比較寬敞，還多了一張餐桌。
對了，還多了一個餐飲販售區，啟航後就會開始營業。
啟航後，往塩釜的芭蕉丸也跟著出航。五大堂、松島城日本三景展望台、沿岸的現代建築，背景畫面說不出來的奇妙，或許當年松島觀光飯店的二之丸本館有保留下來，畫面會協調一些。
自古被稱為「奧州の高野」的松島，是死者前往極樂淨土及生者為亡者祈求冥福的靈場，習俗會將亡者一部份遺骨雄島，奉獻給神佛。如今雄島周遭最多的，是一艘又一艘新穎的快艇與帆船。
這些在海上星羅棋佈的小島，島上插滿了高聳的松樹，松樹的高度甚至比小島露出海平面的高度來的高。
古時，因為沒有辦法確切計算這些島嶼的數量，於是給予了「八百八島」的稱號。到了明治後期，比較明確地指出約有240多座島嶼，然而，這個數字一直在變，因為有的島嶼被填埋，有的因為地震或自然崩落而沉入海底。
後來在昭和40年代左右，一致認定松島灣上有260餘座島嶼。除此之外，也有學者認為，若把珊瑚礁岩一起納入的話，松島灣的島嶼數量則約為300餘座。
打開地圖來看，整個仙台灣的弧形海岸線上，就只有松島灣這一個區域往內塌陷。理論普遍認為松島灣之所以那麼多島嶼，是從地質時代的上新世到更新世末期的地盤運動所致，造成現在的地貌。
海面中央插了一些竿子，應該是用來標示水位較淺的區域，以免船隻擱淺。海底較淺的區域，也容易因為海水波動，捲起底泥，使海水變的混濁。
在後甲板站累了，就進來找個座位，邊吃零食，邊喝飲料，邊看風景。
海的顏色漸漸變深，轉為深邃的綠。學者認為上新世的仙台只是一座島，大規模的地殼運動讓陸地上浮，使陸地突出到現在的松島灣，形成半島的地形。隆起的陸地上有做由多做火山組成的奧羽山脈，由北向南延伸，稜線上的船形山向東南伸出一條支脈，支脈受到河川的侵蝕，刻出一道道山谷。
更新世的初期，斷層運動使半島逐漸沉入海中，原本的山頭成了島嶼。到了中期，沉沒的半島再次隆起，成為海蝕台地，河川繼續侵蝕。更新世的末期，再次受到斷層影響，再次沉入海中。
突然，島嶼的後方出現樓房景物，觀光船已經來到松島灣西端的鹽竈市。
隔壁代ヶ崎浜的仙台火力發電廠，一想到前天衝到火力發電廠旁邊的多聞山山頂，異想天開想看日落，就覺得自己很蠢。
再往前航行，觀光船就會出海了，穿過馬放島與桂道之間的鐘島水道，就要向左繞行桂島，走石浜水道回去囉。
經過陸地反覆的隆起、侵蝕、沈降，造就現在的松島灣。沒有沒入海中的部分，成為松島丘陵，而松島灣因為被丘陵包圍，河流的沉積作用沒有在此發揮，沒有形成沖積平原。因此，松島灣中央沒有島嶼的海域，沒有發生堆積，仍維持著沉入海中前的地形，被認為是曾在山谷中的平原地帶。
這些散步海面的嶙峋怪石，是由火山碎屑岩的凝灰岩、砂岩、礫岩構成，地質非常脆弱，容易受到海浪拍打的侵蝕，已至岩石呈現沖刷後的銳角。
在海浪與風化長期的侵蝕下，有些島嶼的樣貌今昔已有不小的差距。昭和45年(1970年)，有位台灣僧人在松島灣遇到暴風雨，親眼目睹荒岬島受到大雨侵襲，一夜坍塌消失的記錄。
仁王島是松島灣的象徵物，仁王是佛教徒對佛的尊稱，這座島嶼的外型就像仁王坐著抽著捲煙的形貌。嗯....是有點難想像！
除了松樹與島嶼的奇景，松島另一個知名之處，便是賞月聖地。
江戶前期的儒學家 - 林鵞峰在寬永20年(1643年)的『日本國事跡考』著作中寫到，「松島、この島の外に小島若干あり、ほとんど盆池月波の景の如し、境致の佳なる、丹後天橋立・安芸厳島と三処の奇観となす」。
這句話道出小島林立、月色倒映的松島灣，也點出丹後天橋立及安藝嚴島，成了日本三景的由來。日本三景各自代表的「雪月花」，則是天橋立的雪、松島的月、嚴島的花。
日本鼎鼎大名的俳聖 - 松尾芭蕉，延保年間曾對松島月色的憧憬吟誦，「武蔵野の月の若生えや松島種」。元祿2年(1689年)的春天，松尾芭蕉從江戶出發，探訪東北奧州，再經北陸道，沿著日本海側返回江戶。
這趟旅程中，5月9日，松尾芭蕉與門下弟子 - 河合曾良，來到了松島。松尾芭蕉對眼前景色讚嘆不已，無法用筆墨形容，「いづれの人か筆をふるひ詞ことばを尽くさむ」，沒有留下俳句。
之後，松尾芭蕉將這150多天的巡遊見聞，攥寫成後來大家而熟能詳的大作《奧之細道(おくのほそ道)》。
在序言中寫著，「もゝ引の破をつゞり、笠の緒付かえて、三里に灸すゆるより、松島の月先心にかゝりて、住る方は人に譲り、杉風が別墅に移るに、草の戸も住替る代ぞひなの家面八句を庵の柱に懸置。」，可見松尾芭蕉對松島的月色別有感觸。而在松島篇章中，收錄了弟子河合曾良的俳句，「松島や 鶴に身を借れ ほととぎす」。
據說愛因斯坦在大正11年(1922年)造訪日本時，曾於12月從仙台搭車來到松島，再換搭松島電車至五大堂前，那時已過午後4點，月夜已從海上升起，美得另愛因斯坦無法言語。
本來搭觀光船是想要放空發呆，沒想到反而目不暇給，每一座島嶼都各有特色、各有千秋，松樹茂密濃綠，姿態曼妙，還來不及欣賞完，下一座就又出現了，眼睛很忙。
松島灣上最具代表性的仁王島，島上一棵松樹也沒有。另一座島，島上只有一棵松樹，非常特別，是稱霸奧羽的伊達政宗，最喜歡的一座島嶼。當伊達政宗遊覽海灣時，說出：誰能把這座島搬到我的居館，我就賞予千貫錢。
從此之後，這座島就有了千貫島的名稱。至於千貫有多少？1貫就是把錢幣串在一條繩子上，等於1千文，等於1000枚錢幣，千貫就是1000000文，生活會非常好過！
朱紅色的福浦橋從島嶼邊緣探出頭來，就表示觀光船快要靠岸了，看了下時間，遊船約50分鐘，一飽眼福，並不無趣，有種收穫滿滿的感覺。
下船前，看了一下貼在餐飲販售區附近的簡介，原來仁王島也與野柳的女王頭一樣，也同樣面臨快要斷頭的命運，所以在下方用混凝土作了補強，抵擋波濤無情地拍打。
隔壁的あすか正在清潔中，準備下一趟的出航。不得不說，業者都知道來搭船的遊客就是要看景，每一趟啟航前都會把窗戶玻璃刷乾淨，真的是很用心。
看了下時間，離下一班車還有點時間，慢慢晃回去車站。
某店家的櫥櫃上，塗成白色的石頭(應該吧？)，再畫成武將的頭盔，有獨眼龍伊達政宗的三日月兜、德川家康的大黒頭巾形兜、真填幸村的鹿角兜，好可愛啊。
還是不死心的走來松島城展望台，還是一樣沒有開放，這麼好的天氣，從上面晀望一定有很棒的景色。
看到店家外牆上的手繪海鮮料理，肚子也咕嚕咕嚕叫了，買了牡蠣可樂餅止餓。
松島海岸廣場上，也有著許多高聳的松樹，遠看蒼翠挺拔，近看樹姿蒼勁優美，別有一番韻味。
等等！路旁施工圍籬立牌居然是飯糰丸(むすび丸)的造型，Hello Kitty的造型就算了，東北的居民怎麼能忍受伊達政宗被鋼管插穿頭與肚子呢！
看著為在坡面上的月台，就好像一座特別設計的觀景台，讓遊客坐在椅子上欣賞風景，只可惜能晀望海灣的角度太小，有點美中不足。
回程一樣是搭乘仙石線，先回到仙台，再趕搭新幹線。
站房牆上除了運費表外，所有的空間都拿來張貼海報了，不浪費能打廣告的空間。
來的時候沒有特別留意，現在才發現月台南北兩端都是隧道，等車之餘，就來拍火車過山洞～
月台北側直接與階梯相連，沒有空間可以拍攝，僅有南側可站。還在先進站的是往石卷方向的205系3100番台電車。不一會，往仙台方向的列車也跟著進站，畢竟仙石線只有從起點青葉通駅與東鹽釜駅之間有複線，東鹽釜駅與石卷駅之間僅有單線，上下行列車需要算好時間，在每一站的月台交會。
回到仙台，站內轉乘新幹線，通道上的「仙台駅の思い出」展示著歷代優等列車的頭牌(Head Mark)，紀念JR仙台駅開業130週年。這些頭牌是1950年代東北新幹線開通前，負責運行的優等列車的愛稱，共11款。
機關車取付型：はつかり、ゆうづる、はくつる
特急取付型：はつかり(キハ81系)、ひばり・ひたち(483系)
特急繪幕型：ひばり、やまびこ(485系)、ゆうづる(583系)
急行取付型：まつしま、みやぎの(451系)
新幹線月台在車站的4樓，3樓與2樓是新幹線與在來線的站房。繼續使用5日的「JR東北．南北海道鐵道路周遊券」，北上前往北上～
這座東北地方最大都市的車站，在明治20年(1887年)開業之前，前身是木道社的宮城木道，現在仙台港南側的蒲生，位在七北田川的出海口，在明治初期是連接東京的海上運輸重要據點。
由於蒲生與仙台之間的陸路運輸條件較差，常有貨物運不出去而堆積滯留的狀況，於是明治15年(1882年)鋪設一條連接仙台的軌道，供馬車運行。這段路程距離將近3里，鋪設的方式是下方鋪設方木角材，木頭上方在覆蓋鐵板，所以稱之為木道。雖然這樣的耐用性及強度低於進口的鐵軌，但成本便宜許多。直到日本鐵道株式會社的鐵道路線從上野開通到鹽竈後，木道社於明治21年(1889年)清算廢業。
日本鐵道通車後的仙台，與東京上野的連結縮短為12小時20分。到了大正15年(1926年)，日本鐵道被國有化，東北本線正式命名，再加上電氣化，此時仙台與上野之間的旅程已經縮短至8小時內。
仙台駅從初代的木造平屋，很快就在明治27年(1894年)將站房改建為氣派的2層樓建築。隨著磐城線(現今的常磐線)通車、宮城電鐵的仙石線加入、仙山東線與仙山西線(現今的仙山線)相繼連結、仙台市電開通，仙台駅的客運人數直線上升，即使貨運量不如青森及鹽釜等站，仍是東北地區進出乘客最多的車站。
後來車站站房又進行過擴建與改造，但在昭和20年(1945年)7月的仙台空襲中，遭美軍投擲的燃燒彈燒毀。現在的站房已經是第6代，在來線月台地上有4面8線，地下1面2線，雖然仙台市電在汽車的普及之後廢止，後來又加入了東北新幹線，月台2面4線，總計7面14線；另外還有地下鐵2面4線，在歷經130餘年後，仍穩座東北，屹立不搖。
54分鐘後來到北上駅。
北上駅只比仙台駅晚幾年開業，最初的站名為黒澤尻駅，明治23年(1890年)開業。一直到了昭和29年(1954年)稱為「昭和の大合併」的行政區域合併，才改名為北上駅。
新幹線的部分，擁有一座島式月台及一座岸式月台，2面3線；在來線則是2面4線，除了東北本線之外，另一條是大正10年(1921年)向西連結秋田縣橫手市的橫黑線，路線名稱是將黒澤尻與橫手各取一個字。
然而，黒澤尻在昭和29年(1954年)改名北上後，一直到昭和41年(1966年)，橫黑線才改名為北上線。至於路線名稱為什麼不再個取一個字，就不得而知了。這樣子，這條東西向的路線，看到北上這一詞，就很容易想成是南北向了～
站房大廳櫥櫃中展示著北上著名的鬼劍舞，每年8月第一個星期五開始為期3天的北上・陸奧藝能祭(北上・みちのく芸能まつり)，除了鬼劍舞之外，還有東北各地像是鹿踊り、虎舞，以及奉納神明歌舞的神樂，最後是在北上川河岸的花火大會收尾，是東北六大祭之一。
從車站開始就有相當明顯的方向指引牌，不虧是賞櫻旺季的展勝地公園，完全不用拿出手機地圖察看，順著箭頭走就行了。
沿途的櫻花已經盛開，對展勝地公園的花況更加充滿期待！
北上市在岩手縣內的人口僅次於盛岡市、奧州市、一關市，與前面3座相比，算是比較晚發展的市鎮。在江戶時期，這地方的北邊是盛岡藩，南邊是仙台藩，因為南部氏與伊達氏的關係還不錯，這區域的土地就比較開放。到了昭和30年代，以介於花卷與水澤之間的農業地帶開始發展起來。