強羅駅是箱根登山鐵道與箱根登山纜車的轉換站，列車一停靠，人群一湧而出。立即銜接的箱根登山纜車，約3 - 15分鐘後就會發車，月台因而瞬間擠滿了人群，又瞬間清空。還好是在站內不同的進行轉換，時間可說是綽綽有餘。
強羅駅的月台分為兩大區塊，一區是箱根登山電車鐵道線的月台，另一區為箱根登山電車的鋼索線，又稱箱根登山纜車，兩區的月台呈T字形的垂直配置。
箱根登山電車鐵道線使用的月台，為2面2線，看似一座側式月台，其中另藏玄機。鐵道路線在進站之前，叉成了3條線，其中2條停靠由頭端式及側式混合的月台，形成階梯狀，分別為1號線及2號線。最外側沒有停靠月台的側線，是用來停放モニ1形電車的行李車。
(圖片來源：箱根登山電車 各駅情報強羅)
2號線的月台旁，懸掛著箱根登山鐵道與瑞士雷蒂亞鐵路(Rhätische Bahn, Rhb)締結成姊妹鐵道3週年的牛鈴。
不經意發現牆上的佈告欄，貼了歷代列車的珍貴圖片，這些失去彩度的照片，看得出登山纜車的歲月的變遷。因為建造登山纜車的技術及材料皆是由瑞士引進，初代的車廂呈階梯形，是由瑞士伯恩的福特汽車公司(フォード ベルン社)製造，從大正10年(1921年)服役到昭和19年(1944年)。
二戰末期，箱根登山纜車停駛，昭和25年(1950年)復駛後，由日立日立製作所打造的第二代車廂登場，在昭和46年(1971年)卸下重任，繼續由日立製作所的第三代車廂接棒，直到平成6年(1994年)。
從照片中發現，從開業以來都是單節車廂行駛，到了平成7年(1995年)，車輛改採瑞士Gangloff (スイスのガングロフ社)的ケ100形・ケ200形客車，作為現任第4代的冷汽車箱，為了提升運量，採2節車廂編成。
雖然鐵道線和鋼索線都隸屬箱根登山鐵道株式會社，但是兩線並不互通，即便轉乘，月台也不相通，必須先出閘門，再進入另一條線的月台閘門。
站務人員在閘門口大聲呼喊，引導那些臉上充滿疑惑的遊客，紅色是通往搭乘登山鐵道的月台，綠色通往搭乘登山纜車的月台。
我們沒有隨著人潮銜接下一班登山纜車，畢竟跟著人群擠進車廂，會沒有好的位置觀賞風景，還是等待下下一班。
車班間隔之餘，出站拍拍強羅駅。做為箱根登山鐵道的端點站，車站隨著鐵道線於大正8年(1919年)開業。現在我們所見的站房，是昭和52年(1977年)改建，外型採山小屋的風格，也有「山小屋風の駅舎」之稱。平成9年(1997年) 以具有瑞士山屋的風格，與周遭景觀調和的理由，獲選第一屆關東車站百選(関東の駅百選)。
站房入口處，能夠看到1號線的掛牌，1號線現在是下車專用月台，昭和52年(1977年)改建之前，僅有此月台供上下車。改建後，月台延伸而有了2號線，但2座月台間隔著站務室，彼此不互通。2號線月台作為通往箱根湯本的發車月台，偶爾會作為停車月台，像我們進站的列車就是如此。
站房側邊還有一處出入口，就在站務室對面，左邊拉門上貼有啄木鳥的標誌。那張啄木鳥標誌的功用，是要讓遊客容易辨識，看見貼有啄木鳥標誌的交通工具，憑著箱根周遊券就能無限搭乘。
小田急電鐵推出的箱根周遊券很好用沒錯，旗下的登山鐵路、登山纜車、空中纜車、海賊船、登山巴士、高速巴士、沼津登山東海巴士，就能繞一圈箱根。很方便，卻又很制式，反倒會錯過其他交通選擇、錯過許多不在箱根周遊沿線的景點，像是蘆之湖遊覽船、九頭龍神社、駒之岳纜車、伊豆箱根巴士、京濱急行巴士等等。
- 箱根周遊券：http://www.odakyu.jp/tc/deels/freepass/hakone/
- 小田急旅遊服務中心：http://www.odakyu.jp/tc/center
- 箱根登山鐵道：http://www.hakone-tozan.co.jp/
(圖片來源：小田急電鐵 超值車票 箱根周遊券)
車站旁邊是箱根強羅郵便局，本想搜刮些特殊明信片，卻忘了今天是日曜日，只能隔著上鎖的玻璃門，望著櫃檯上的明信片興嘆。
強羅駅月台的另一個區域，也就是鋼索線使用的月台，屬於2面1線的港灣式月台，右側(南側)為上車月台，左側(北側)為下車月台。列車慢慢從山坡上滑了下來，站務人員也出來迎接。
明治44年(1911年)小田原電氣鐵道取得湯本 - 強羅的鐵道延伸許可後，同年也取得強羅一帶的用地。除了加快登山鐵的舖設腳步之外，另一方面也開始著手強羅溫泉區的開發。為了加速發展，將適合發展為旅館的土地出售，小田原電氣鐵道也在大正10年(1912年)自行經營起名為一福的旅館。大正3年(1914年)，強羅的中心地帶還建了一座花團錦簇的法式庭園，稱為強羅園，就是現在的箱根強羅公園。
溫泉、旅館、觀光景點，這一切都是為了把遊客從箱根湯本吸引進強羅。考量綜合性的開發，光有一條鐵道把旅客帶到下強羅是不夠的，還需要更有效的運輸工具，把遊客從山坡下拉到山坡上。於是，登山纜車的計畫就此誕生，路線規劃貫穿強羅，直上早雲山。隔年，小田原電氣鐵道提出了下強羅 - 上強羅的登山纜車建設許可，大正4年(1915年)取得施工執照。
箱根登山纜車已經演進到第四代車廂，最新的是來自瑞士Gangloff (スイスのガングロフ社)的ケ100形及ケ200形。受限於鋼索索道的地形限制，車體本身就採前後傾斜的設計，朝向強羅的車廂為ケ100形，車號101-201編成的HT1、朝向早雲山的車廂為ケ200形，車號102-202編成的HT2。
第四代車廂最早的塗裝是橙紅色與白灰色搭配，仿效浪漫特快在昭和11年(1963年)登場的小田急3100形電車NSE (New Super Express)的外觀色彩。現在是赤紅與亮白色的塗裝，與浪漫特快在昭和62年(1987年)登場的小田急10000形電車HiSE (High Super Express)相同，頗有致敬的意味。
挑了乘務員室後方的第一排座位，大概只有乘務員能擋住我的視野，等會快門猛按就對了。
控制台上的操作介面看起來很簡化。
本該作為載運行李的モニ1形電車，被用來搬運工程物資，運轉室門邊貼著手持圓鍬的小山豬，挺可愛的。
不像玩Sim City的建設那麼快，這短短1.2km的箱根登山纜車，花了6年鋪設，直到大正10年(1921年)12月開始營運。繼奈良縣生駒市近鐵生駒鋼索線之後(大正7年(1918年)開始營運)，是日本第2條纜索鐵道，也是關東地區第1條營運且目前歷史最悠久的纜索鐵路。
鋼索線上的車站也隨之開業，特別之處在於，每一站之間的距離都為0.24km，由山下至山上分別為：下強羅駅、公園下駅、公園上駅、中強羅駅、早雲館駅、上強羅駅。
雖然要等到昭和52年(1977年)進行車站改建、月台延伸，鐵道線與鋼索線的月台才相互連結，站房合併。但在大正時代，登山鐵道的強羅駅、登山纜車的下強羅駅，各有獨立站房。卻在登山纜車開業的隔年，下強羅駅便從善如流的更名為強羅駅。
山上的端點站 - 上強羅駅，在大正15年(1926年)改名為早雲山駅；昭和26年(1951年)才將早雲館駅改為上強羅駅。
在小田原電氣鐵道取得登山鐵道的延伸，以及強羅土地開發的許可之後，一直到延伸至強羅的鐵道鋪設完工，直達早雲山的登山纜車開業之際，中間這段期間，另一項交通事業開始蓬勃發展，這項交通事業後來演變成箱根登山巴士及伊豆箱根巴士。
小田原電氣鐵道在大正2年(1913年)開始用汽車接駁的貸自動車業，最初用5輛車分別在國府津駅往返強羅，以及蘆之湖岸往返箱根町的區域營運。有時刻表及車資，有點像公車，又與計程車相似。
很不幸的，那年夏天下塌在專門接待外國遊客的富士屋旅館(富士屋ホテル)的美國陸軍少校，因為小田原電氣鐵道的貸自動車發生調度問題，返回的車超過了預定出現的時刻，勉勉強強趕上在國府津駅預定的列車。事後，富士屋旅館內部認為，作為一流的飯店，必須要有自己專屬的接送車輛。此提案獲得董事 - 山口正造的支持，便於隔年大正3年(1914年)成立富士屋自働車(計程車)。
當時小田急電氣鐵道正專注於箱根登山鐵道的鐵道線延伸工程，沒有把注意力放在富士屋自働車的競爭上。不過，人力車伕的生意大大受到衝擊，大為反對，會擲石攻擊運行車輛。
之後，富士屋旅館也往能乘載更多旅客的乗合自動車(巴士)來發展，更與箱根登山鐵道(小田原電氣鐵道與日本電力合併後的名稱)旗下的貸自動車業合併，昭和31年(1956年)改名為箱根登山巴士。
巴士也是現在箱根山區最常利用的交通工具之一，當然這塊大餅也引發了箱根山戰爭。至於早期就開始發展的計程車(自働車)，拿著箱根周遊券的我們，壓根就不會接觸。比起大軍壓境而來的觀光客，搭乘計程車成了小眾市場，相對也比較少見著。我也是在看地圖時，無意間發現強羅駅後方，有間伊豆箱根タクシー的強羅營業所。
- 伊豆箱根タクシー：http://www.izuhakone.co.jp/
箱根八里的發車音樂響起，列車慢慢地駛離強羅駅。
箱根八里這是一首明治34年(1901年)時發行的歌曲，由明治年代西洋音樂黎明期的代表音樂家 - 瀧廉太郎，鳥居忱作詞。八里指的是距離，是指東海道上小田原宿場到箱根宿場的四里，以及箱根宿場到三島宿場的四里。當時，要越過箱根山區的八里，難度可比越過大井川，同為東海道上著名的難關。
眼前最醒目的，就是車站後方的明星岳(明星ヶ岳)。
明星岳接近山頂的西側坡面上，刻著大大的"大"字。在舊曆7月13日至16日的日本盂蘭盆節，會在暗夜中點燃溝火，用"大"字擬象"た"字來悼慰，將有緣或無緣的死者之靈送至另一個世界，而這樣的儀式稱為大文字送火(大文字焼き)。
明星岳的大文字送火，從大正10年(1921年)延續至今。歷史雖然沒有京都如意嶽的五山送火來的悠久，倒是結合了箱根強羅夏祭，在每年8月16日的夜晚，點燃溝火，並施放煙火，成了花火大會。
目前還有如此儀式的地方，有：奈良縣奈良市的高円山 / 神奈川縣足柄下郡箱根町的明星岳 / 靜岡縣三島市 / 山梨縣笛吹市一宮町的大久保山 / 秋田縣大館市的鳳凰山 / 高知縣四萬十市 / 京都府福知山市的姫髪山 / 京都府京都市左京區的如意嶽 / 大阪府池田市的五月山 / 栃木縣佐野市三毳山 / 岩手縣西磐井郡平泉町的束稻山。
第一個停靠的是公園下駅，屬於無人站。由於箱根登山纜車採單軌鐵道，月台2面1線，列車停靠後，兩邊的車門皆會開啟，乘客由哪一面下車都行。
站與站的距離直在太近，筆直軌道的末端，仍能看見強羅駅的月台。
公園上駅與公園下駅的月台配置相同，甚至可說，除了端點的強羅駅及早雲山駅之外，沿線的公園下駅、公園上駅、中強羅駅、上強羅駅，都受限於地形及單線軌道，皆為2面1線的配置。
由於強羅公園與箱根美術館的入口比較接近公園上駅，這站上下車的乘客就多許多。
單線軌道屬於閉塞區間，只能允許一輛列車往返，實在不符合效益，也無法應付大量的人潮。於是，在公園上駅與中強羅駅之間設置進行列車交換的雙軌鐵道，成了單線2編組交走式，同時2輛列車在軌道上行駛。或許這也是設計成每站距離相等的原因，以便讓列車能在中間區域交會。
列車交會後，馬上就進入中強羅駅。在中強羅駅沒有上下車的乘客，畢竟這周遭都是旅館，人潮不在這時段出現。
通過中強羅駅後，兩旁的樹突然高了起來，為景色增添幾番變化。一側滿是綠意，另一側的櫻花則尚未時節。突然有點遺憾，真想看看春天櫻花綻放的景象！
列車緩緩駛過原本稱為早雲館的上強羅駅，海拔來到703m，好想覺得快要與眼前的明星岳齊高了。
明星岳的海拔不高，僅923.9m，是古箱根火山噴發又塌陷後，最早形成的古期外輪山之一。除了明星岳，還有塔ノ峰、明神ヶ岳、丸岳、三國山、大觀山、白銀山，環繞整個箱根。就好像台灣新北市的觀音山火山群，因岩漿庫噴發耗竭，萎縮塌陷，形成破火山口。
10分鐘後，列車緩緩進入原本稱為上強羅的早雲山駅。早雲山駅是箱根登山纜車與箱根空中纜車的交匯站，周遭除了幾間旅館與佛寺，沒有其他觀光景點，因此絕大多數乘客抵達此站，便是轉搭空中纜車，繼續下一段行程。
箱根登山纜車的早雲山駅為頭端式月台，2面1線。不過，這回列車就不會兩邊都開門，僅會開啟面對車站的左側車門。等車廂清空後，才會開啟右側車門，讓下山乘客上車。
(圖片來源：箱根登山電車 各駅情報早雲山)
箱根八里的音樂旋律又響起，列車要離開了，我們也走上階梯，離開箱根登山纜車。
如果沒有使用箱根周遊券，那麼從強羅到早雲山的車資420円，其實也不太便宜。至於拿著周遊券，進進出出很划算，但回想起來，如果是從別地一天來回箱根，也就是用不同的交通工具繞了箱根一圈，有些許空虛感。
不過，能讓遊客有便利的交通，當然也是件好事。可是登山纜車曾經停駛，從昭和19年(1944年)停止，直到昭和25年(1950年)恢復營運，一看這年份，大概也能聯想到與第二次世界大戰有關連。太平洋戰爭的中後期，為了彌補生產軍事武器的金屬不足，就在昭和16年(1941年)8月發佈了勅令第835號的金屬類回收令，命令國有鐵道及民營鐵道的部分路線成為"不要不急線"，徵收金屬軌道。
台灣的屏東線，從林邊至枋寮的路段，因為載客量少，撤去對軍事運輸上不會帶來重大影響，在昭和20年(1943年)停運且拆除。
這些被選定為不要不急線的鐵道，有些在鐵軌被撤去後，如同廢線，有些在戰後仍有恢復營運，但也躲不過之後赤字83線及特定地方交通線的施行令，遭到二度廢止。
快速地瀏覽車站內的紀念品，沒有多餘的時間猶豫買或不買，因為轉車時間有限，接下來就要來去搭乘箱根空中纜車。
2016.02
Day 1 日本昇龍道：名鐵名古屋．新特麗亞中部國際機場．昇龍道高速巴士券
Day 1 日本昇龍道：雪花飄飄．來去合掌造り集落(合掌村)住一晚
Day 2 日本昇龍道：灑粉補雪的合掌村．荻町城跡．三間小屋
Day 2 日本昇龍道：飛驒小京都．繪卷般的高山市三町
Day 2 日本昇龍道：榮．名古屋電視塔．Oasis 21
Day 3 日本昇龍道：名古屋城．天守の金鯱
Day 3 日本東海道：進擊．東海道新幹線．喵喵小田原城
Day 3 日本東海道：箱根周遊之箱根登山鐵道．箱根湯本．樂樂近道
Day 4 日本東海道：箱根周遊之箱根登山鐵道．宮之下．富士屋
Day 4 日本東海道：箱根周遊之箱根登山纜車．大文字明星岳
Day 4 日本東海道：箱根周遊之箱根空中纜車．箱根海賊船．箱根山戰爭．殘念大湧谷
Day 4 日本東海道：箱根周遊之蘆之湖遊覧船．駒之岳索道纜車．箱根神社
Day 5 日本東海道：JR東日本．Super View 伊豆舞孃．超景踊子號(スーパービュー踊り子)
Day 5 日本東海道：皇居．江戶城．東京駅
Day 5 日本東海道：夜色．東京鐵塔．淺草寺
Day 6 日本東海道：隅田川．淺草寺．日暮里．京成電鐵Skyliner
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