沉溺的時間: 環繞恆春半島 DAY 4：未竟的山中號誌站 (枋山&內獅&嘉和遮體&加祿&枋寮車站)

今天是大年初一，打算在一路往北騎行的路途上，蒐集車站到枋寮。在此之前，還有另一個計畫，就是騎入屏147-1鄉道，沿著枋山溪往東，進到山中的中央號誌站及坊野號誌站。

離開會館之前，終於見著另一區幾座大型的衛星接收發送器，我們在衛星站鳥瞰著枋山村和枋山溪沖積扇平原，望著海岸線延伸。這是昨晚在黑夜中與之字形髮夾彎奮戰，完全沒有留心山腰下的景色。藍天、海洋、沖積平原，是曾相似的景致，想起了花蓮市佐倉步道。

即便大年初一，南台灣的熱力，讓人以為還在夏天。如此好天氣下，我們離開會館，前一晚花了40分鐘慢慢爬上的陡坡，今天下山不到10分鐘就接回台1線屏鵝公路。

心裡已經預期不會有什麼店家會在大年初一營業，更何況是枋山村這樣的小村落。大不了就是吃事先準備好的乾糧。

我們還是抱著一絲碰碰運氣的心態，鑽進了枋山路。村莊內相當的靜謐，完全感受不到外頭擁擠的屏鵝公路，早已塞滿返鄉的車潮。遠遠看見地上黃底紅字的早餐店招牌，心情彷彿發現新大陸，又發現還有營業，更是欣喜若狂，化解了大年初一可能找不到早餐的尷尬。

早餐店內都沒有客人，老闆娘已經在洗鍋碗瓢盆，看似準備打烊。老闆娘看見我們騎著單車來詢問，表情有如說著，怎麼會有人在這日期騎著單車來這裡吃早餐。不過，還是讓我們拉了桌子與凳子，在路旁就吃了起來。

離開枋山村落，騎入一大片芒果園，慢慢踩踏上坡路。一路上瀰漫著愛文芒果的香甜味道，喘氣之餘，更貪心地大大口呼吸甜甜的空氣。

騎到底只見枋寮高中正成分校，原來走錯路了，該是旁邊另一條爬坡道。只好再爬一次，爬上海拔63公尺、位在山腰的枋山車站。

我們來到台灣最南端的車站-枋山車站，也是秘境車站之一。

台鐵南迴線從枋寮開始，離開平原地形，平緩地形開始在山與海間變得狹長，經過了加祿及內獅，來到枋山溪沖積平原，路線也規劃隨著緩緩的山勢，提升高度，準備向東拐，沿著右岸穿越中央山脈。

站名燈箱在日光曝曬下已經褪色，現在已經是由由加祿車站管理的無人站，站房大廳的鐵門已經拉下，保留一旁的穿堂進出。

枋山車站離枋山村落至少還有1公里以上的距離，利用率極低，2014年上下車人數總計441人次上車、828人次下車，平均一天只有3.47人次上下車，排名台鐵倒數第三。而倒數第一與第二的車站，剛好就在其左右站，分別是內獅車站與古莊車站。

枋山車站在1992年(民國81年)1月設站，正值南迴線試車營運期間，未派站員執行業務。直到10月南迴線正式營業，歸為三等站，擁有島式月台一座，站員入駐辦理各項業務。

但是運量實在是比預期還要冷清，2001年(民國90年)3月降為簡易站，2006年(民國95年)12月又降為招呼站。降為招呼戰後，就連靠山側的側線及轉轍器也遭到拆除的命運。

月台西側鐵道彷彿無止盡的筆直延伸天際，其實再過去，就右彎進入枋電二號隧道。四周清靜無聲，涼風陣陣吹拂，我們隨意坐在沒有候車乘客的月台上，等著列車到來。不一會，不遠處傳來叩隆叩隆的聲響，一輛R139本務機車牽引三節車廂緩緩駛入枋山站。

列車暫停了短短的幾分鐘，乘務員走下列車，詢問：有沒有要上車呢？要的話快上來哦~
搭著列出去枋野號誌站與中央號誌站也不錯，不過不確定兩站是否都會停，而且回程的火車不知道要等多久，還是作罷。

列車緩緩地動了起來，駛入東側的枋山一號隧道，消失在隧道黑洞中，月台又寧靜了下來。

拉下的鐵門讓站房內的空氣凝結，只能隔著玻璃窗窺視。

如今會停靠的列車，往枋寮與往台東只剩下各兩班，與鄰站加祿車站、內獅車站、古莊車站，一同並列停靠班次最少的車站。

揮別這座在山丘上遺世獨立的車站，本想沿著屏147-1鄉道，深入山中的枋野號誌站與中央號誌站。騎了一小段，擔心時間不夠我們趕回枋寮搭車，決定下回再來專訪。

除了枋也與中央號誌站外，還發現另一個目標，位在東部，從達仁進入山中才能抵達的菩安交會站。原本設站的功能是用來掌控中央隧道的行車交會，但中央隧道內為雙線設計，讓列車可以交會，菩安交會站就變得無用武之地，所以在南迴線通車前，就遭到裁撤。

接著轉進一條鵝屏公路上不起眼的道路，筆直連接到發現這座不起眼的車站-內獅車站。

路旁幾棟小小的舊宿舍，顯得清幽，要是可以，還真想住在這依山傍海的小屋中。

內獅車站的不對稱站房，顯得空蕩蕩，連門窗都省了，家徒四壁這句成語完全可以套用在這，不虧是台鐵全年度運量排名倒數第一的常勝軍。

1992年(民國81年)10月隨著南迴線正式營運，內獅車站也以簡易站的身分對外辦理業務，擁有島式月台一座。只是隔年就被降為招呼站，直到2004年至2006年間在內獅車站南北側接連爆出三起南迴搞軌案，成為一時的焦點。

這座車站雖然沒沒無名，走出站房往月台走去，倒也有幾點有趣之處。從站房過閘票口會直接連接岸式月台，若為島是月台，為島式月台，則以天橋或地下通道連接。通過閘門後，會發現站房內側離月台還有一段距離。

島式月台兩側都設有軌道，在車站被降為招呼站後，就決定保留靠近站房的正線軌道，側線遭到拆除，這樣民眾要往來月台搭車，就得注意來車、跨越鐵軌，雖然說也沒什麼運量。

月台上充滿中華傳統文化的遮棚讓我眼睛為之一亮！屋瓦、屋簷、廊柱的別出心裁，如此不期而遇，完全出乎意料之外。

說到車站沒有天橋連接站房與月台，月台上倒是根支撐柱，頂著一座橫跨車站的天橋，連結鐵道兩旁的內獅國小及內獅村落。

提到內獅車站，就會順道講到車站北方不遠處的一座假隧道。

本來從鵝屏公路上能看到的鐵道，突然間就消失在混凝土牆中。牆的距離還不短，長達1,180公尺，原來側看是牆，橫看是座沒有穿山的假隧道就是嘉和遮體。

隨著鵝屏公路往南過了枋寮、加祿之後，公路夾在緩山丘陵與海岸沙灘之間，一直到了車城，地勢才又開闊起來。北端加祿堂營區是空軍位於南台灣的防空砲兵訓練中心，南端車城的保力山靶場與虎頭山教練場，是三軍連訓基地。此塊區域一直以來是軍事演習的重點區域，海岸線是軍陸戰隊操演兩棲登陸搶灘的熱點。

既然是搶灘熱點，前期作業的海軍對海岸的重砲掃蕩轟炸，也是早期的演練項目之一。車城的保力山靶場，是20多年前的海軍執行岸轟的炸射區域，只是早期戰艦不如今日，士兵瞄具的調表尺只要差一分，彈著點就會差十萬八千里。然而岸轟早已停止20餘年，向島內岸轟已停辦，向海上標靶射擊卻免不了，這條軍事敏感地帶，成了後方最前線。

南迴線無可避免會行經加祿、內獅、枋山一帶，為了在軍事演練期間保障鐵道行車安全，經過強化的隧道掩體就在南迴線正式營運前的1991年(民國80年)此誕生。

我們沿著山側的小路，在遮體下的陰涼處騎行。牆面每隔一段距離就有透氣孔，當列車穿過隧道，陣陣強風就噴了出來。在毫不知情下，第一次被氣流噴射還嚇了一跳，愈玩卻愈開心，愈期待下一輛列車行駛經過。

嘉和遮體面海測還特別加厚，不過也從來沒有被軍方砲彈誤擊中過，也無可得知在重砲的威力下，遮體能否保全。軍方之後將射擊靶場移至較南邊的虎頭山，嘉和遮體就失去作用了。剩下的，只能遮風，反倒成為當地芒果農抱怨果園通風不佳的箭靶。

鐵道筆直前行，不遠處就是加祿車站。站前偌大的空地，一旁地面塗著大大的H，這裡應該是全台灣唯一一座設有直升機停機坪的車站了。空地前方就是一大片的芒果樹，依樣是香氣撲鼻，甜甜的滋味。

經過前面兩座無人車站，加祿車站終於是座有站務人員進駐的車站。只是空蕩蕩的站外、站房內也空無一人、更別說月台上，毫無人煙，感覺與無人站沒有兩樣。

同樣是設立於1992年(民國81年)10月的加祿車站，為三等站，擁有兩座島式月台。原本是規劃成南迴線西部的調度總站，然而列車一過枋寮，運量就冷冷清清，南下北上一日各兩班列車停靠，這些多出來的側線股道，就成為等待報廢的列車的養老院。

我想當初規劃調度總站在此，除了腹地之外，附近的空軍加祿堂營區也是因素之一，直升機停機坪的存在也是這個原因。承攬軍方的貨運，成了這車站的主要業務。從月台上就能望見營區的營舍，股道旁也有連結營區，方便貨物進出。

另一項受到歡迎的業務，就是車票的販售。來買加祿車站車票的民眾，絕大多數都不是要來搭車，不然的話加祿車站就不會顯得如此清淡。就如同追分成功一樣，加祿東海也是熱銷的區段車票，而東海車站就在往北經過枋寮車站的下一站。

最後，往北跨過率芒溪，叉出台1線，騎進枋寮漁港，再切進此行最後一個車站-枋寮車站。

枋寮市區打破我的想像，城鎮比我想像中的有規模，不過這倒也不難理解，畢竟此處是鐵路交通的樞紐點。在更早之前，台1線尚未改道，此處也是屏東往來恆春的公路交通要衝之地，往來旅人更是絡繹不絕，想必一定是人聲鼎沸。今日的枋寮，南北車潮不再大量進入，倒是多了一分慢活的意境。