讓山友苦等了兩年半，新的排雲山莊終於在2013年7月底正式恢復住宿申請。重新開放後，可以申請的床位增加了，不過要抽到床位，拿到玉管處核發的入園證，一如往常的難！要從眾多的申請隊伍中雀屏中選，中簽率極低！要是有幸中簽，正可謂是被玉山所遴選的男/女人！
往年抽排雲山莊床位，未中簽退件的通知信一封接一封。隨著退件通知信的增加，反倒有種看開不強求的念頭。中不中簽天注定，只好在系統申請的隊名上作文章，自娛娛人，只是有創意又讓人會心一笑的隊名愈來愈難想。
每次都申請四天的玉山前六峰行程，悠哉地夜宿排雲山莊三個夜晚。收到中籤通知簡訊的那一刻，驚喜中帶點訝異，想不到今年第四抽就抽中了。可惜只抽中前兩晚的床位，第三晚抽不到，只好將行程縮短成3天。不過這樣也夠了，換成摸早黑登玉山主峰看日出也是不錯。
塔塔加鞍部是沙里仙溪與旗山溪(又稱楠梓仙溪)的分水嶺，從鞍部步入登山步道，是通往主峰的最近距離。從登山步道叉開的是楠溪林道，緩緩下切蜿蜒山腰。這條林道曾經在伐木的瘋狂時代，帶走鹿林山與麟趾山上一株株林木，山頭變成光禿禿一片。如今終於又長出稀疏的樹木，卻離原始茂密的森林樣貌還差得遠。今日，林道的功能就像逝去的伐木時代一樣，消失在不遠處的迷霧中。
眼前的山霧迷茫突然讓我理解了！說好的晴天沒有赴約，被氣象局晃點了。以後還是預報晴天的日期就自行延後一天，預報雨天日期就自行提前一天好了！
沒有什麼展望，一路白茫茫。想起去年與同學包車出遊阿里山，司機一路講著阿里山公路多麼的驚險難開。那時我還不覺得，但經過昨晚從北部開車一路南下，由國道3號中埔交流道接上台18線，還開不到頂隙，就遭到大霧封鎖，能見度超級差，地上的標線幾乎不見，只能龜速前行，開始深深體會司機的箴言。到了台18線與楠溪林道的叉路口停車場，已超過半夜一點，懶得去敲東埔山莊，只好睡在不舒服的車上。
一路駛來的台18線，誕生於民國60年代的十大建設時代。1974年(民國63年)為了東西均衡發展，行政院計畫再開鑿三條東西橫貫公路，並於1977年(民國66年)宣布將其列入十二項建設計畫。
- 新北橫公路：從新店烏來到宜蘭雙連埤的台9線甲線。
- 新中橫公路：由三條路線所構成的倒T型新中橫公路，包括南北向的水里玉山線(從南投水里到沙里仙溪溪頭的台21線)，銜接東西向的嘉義玉山線(從嘉義市經阿里山到沙里仙溪溪頭的台18線)，以及玉里玉山線(從沙里仙溪溪頭到花蓮玉里)。
- 新南橫公路：從屏東市經霧台鄉阿禮村到台東知本的台24線。
就在1963年伐木的結束後，運輸木材的森林鐵道轉型發展觀光，以古老的直立蒸汽火車頭作為牽引，吸引無數的觀光客前來一賭風采。但1969年(民國58年)開始汰換蒸汽機車，改以柴油機車作為牽引，風光略減。而後，林務局為了配合省政府交通處的政策，開始改建隧道與橋樑，以提升鐵路營運安全，於1978年(民國67年)林場支線鐵路一度全面停駛，阿里山的輝煌轉為平淡。
台灣十大建設結束後，接著啟動十二項建設計畫，逐步展開新中橫公路的修建，利用原有的產業道路，升級成公路等級。1982年(民國71年)9月，從嘉義後庄到阿里山的公路正式通車，稱為阿里山公路。寬闊平穩的公路直通阿里山森林遊樂園區，再加上台汽客運與嘉義縣公車的路線營運，即使需要辦理乙種入山證，又通車之時便施通行費收取，在石棹設置公路收費站(於1989年停止收費並拆除)，人潮亦絡繹不絕，再次開啟阿里山的傳奇年代。只是原本一票難求的登山鐵道阿里山本線，不但票價較高、車程又長，漸漸落寞。
公路通車到阿里山森林遊樂園區後，尚未結束，繼續往塔塔加鞍部修築，並利用原有的運材鐵道闢成道路。大約已兒玉(後稱自忠)及塔塔加之間的新高口(後稱玉山口)來區分，新高口以西，大致是利用香雪山線鐵道路基闢築；新高口以東，是沿東埔線(哆哆咖線)來闢路。1986年(民國75)6月，從後庄到塔塔加這段嘉義玉山線與玉里玉山線，編入省道台18線。
今日的台18線，向西部延伸，全長109.985公里，西起嘉義縣太保市的高鐵嘉義站，經過嘉義市大溪厝、嘉義縣後庄、頂六、隆興、社口、觸口、中寮、龍美、隙頂、巃頭、石棹、十字路、二萬坪、阿里山、自忠、塔塔加。
踏上切著山腰的步道，這是繼登八通關大山後，再次進入玉山山脈。歷經在無數電腦前敲打鍵盤申請的日子，終於盼到期待已久的玉山，卻是帶著莫名的複雜心情，有點興奮，也有點近鄉情卻。抬頭看著沒有藍天的天空，真是五味雜陳。
這樣的感觸很快就被沖銷掉，平緩的步道馬上迎來二段之字坡。看著別隊山友略顯吃力爬著，早已習慣重裝的我們倒是輕鬆以對，更何況行程的晚餐都向排雲山莊的訂餐，背包少了些重量，總有點不太習慣。
孟祿亭之後，緩緩起伏，直到2.7k的玉山前鋒登山口，熱身路段結束。
過往登玉山主峰的路線，是從塔塔加鞍部沿稜線直登前鋒，續行稜線路，經西峰抵達排雲山莊。光從遠處看著稜線，就覺得這舊路很吃力，好在如今山腰路已經取代稜線路。
玉山前鋒登山口，卸下大背包，拿著水罐與相機，竄入灌木叢中，切上距離只有800m卻陡升400m的登頂路。
快速的陡升，爬的上氣不接下氣，多次停下來喘氣。走出高大的箭竹，頂上盛開紅毛杜鵑，看的心花怒放，倒也忘了眼前看似無止盡的亂石坡。
碎石坡的盡頭，再一段陡升，突然看見一塊平緩空地，四周箭竹環繞，山頂的標高牌立於空地中央。
玉山前鋒，H3239M，無基石，六易之一。本來是能眺望西峰與鹿林山，只是今天僅雲霧，沒有展望。在山頂玩樂了一會，走了幾步標高牌後方通往西峰的稜線舊路，原路下切拿大背包。這段陡升陡降的前鋒攻頂路，也耗了兩個半小時。
緩步走往排雲山莊，溪谷累積的水氣在午後爬上山顛，以木棧道相連的山徑，劃過山腰，雲霧裊繞，似有若無。若非1985年4月玉山國家公園設立，以及環境評估與生態保育的抬頭，使玉里玉山線重新規劃路線，最終停止辦理，亙古恆常的自然景致，免於被車水馬龍的景象取代。
新中橫公路計畫於1978年(民國67年)5月公諸於世，由嘉義玉山線、水里玉山線、玉里玉山線所組成。其中，南北向的水里玉山線編為台21線，東西向的嘉義玉山線及玉里玉山線編為台18線，三條路線預計交會於沙里仙溪溪頭。1979年(民國68年)嘉義玉山線動工，1980年(民國69年)水里玉山線動工，年底便發現地形不利，將交會點改為塔塔加(東埔山埡口)。
嘉義玉山線即是阿里山公路，阿里山地區是原住民鄒族的傳統領地。鄒族的Tsou，原意是「人」或「人類」的意思，自稱Tsou Atoana，意思為「我們這群人」，用以與異族人作為劃分。原本是被分類為北鄒及南鄒，共三個群。
- 北鄒的阿里山鄒群(Tsou)，日語稱為曹群，分布於現今嘉義縣阿里山鄉。分屬包括達邦社(Tapangu)、特富野社(Tfuya)、魯富都社(Luhtu)，以及已經依附達邦社及特富野社的伊姆祝社(Imucu)。
- 南鄒的卡那卡那富群(Kanakanavu)，分布於現今高雄市桃源區。
- 南鄒的沙阿魯阿群(Hla'alua)，分布於現今高雄市那瑪夏區。
但南鄒的兩群於2014年6月，正名為拉阿魯哇族(舊稱沙阿魯阿哇族)及卡那卡那富族，不再歸屬於鄒族。
北鄒族的起源始在約3000至4000年前，族中相傳Hamo大神搖落神樹(刺榕樹)的樹葉，將落葉變為人，繁衍生息。後代子孫紛紛下山尋覓耕地及獵場，活躍在嘉南平原一帶。但不久後發生大洪水，散居四處的人類及動物再度回到玉山避難。許久，洪水消退，山頂的人類才又下山。人類從玉山下來後，就建了第一個部落-達邦，另一群人則來到台南安平沿海。
而最早關於鄒族三群的文獻記載，則出現在300多年前，約1650年荷據時期的〈臺灣番社戶口表〉。1624年荷蘭東印度公司登陸台灣，以台南為據點。1642年荷蘭軍隊將佔據台灣北部的西班牙人驅離，成為台灣第一個殖民政權。原本鄒族先祖是在台南平原生活，荷蘭人登陸後，兩方並無刀劍相對，反倒是相當禮遇，以物易物，維持緊密的關係，甚至有學者推論荷蘭人與鄒族人通婚的可能性。直到1661年(南明永曆15年)荷蘭人在鄭荷熱蘭遮城之戰戰敗，1668年荷蘭人撤離台灣，結束短短40餘年的殖民。而鄭成功登陸台灣後，除了驅逐荷蘭人，更大量屠殺鄒族人，迫使原本居住在台南平原的鄒族居民開始往阿里山及高雄山區躲避，也有少數留在台灣的荷蘭人逃離到阿里山，接受鄒族庇護，加入了現今的富野群及達邦群。
鄒族的聚落地處偏遠山區，自清代開始的對外方式都是透過番界上的通事，交換所需的物資。到了日治時期，著手阿里山森林鐵道的闢建，同時也僱用鄒族人修建道路，大多利用原有的路徑或獵徑加以修築，以打通部落各社之間，以及與漢人聚落之間的連結。其中以鄒族南北縱貫古道最為重要，從北端的哈里味(今日的嘉義縣梅山鄉太和村)，經過現金嘉義縣阿里山鄉的ララチ(樂野村)、十字路、タッバン(達邦村)、ニヤウチナ(里佳村)、サビキ(砂米箕，山美村)，這條南北向的幹道與東西向的森林鐵道形成便利路網。
然而，阿里山公路的前身，並沒有利用到這條南北縱向古道，而是另一條俗稱的麵粉路。
走到了西峰下的涼亭，沿途有許多森式杜鵑的花瓣，散落在步道上。抬頭望卻不見花叢蹤影，孿來都躲在更高更隱密之處，或許是想避開人為的侵擾。過了西峰觀景台回頭望，驚喜地發現步道下方的杜鵑叢，這是在一片白霧中，讓人喜出望外的粉白之物。
另一個粉白之物，就是剛才提到的麵粉了。
那是個二戰結束後，美國糧食過剩的年代。1954年7月，美國艾森豪總統簽署了 480 號公法(Public Law 480, Food for Peace Program)，對他國進行軍事、經濟，以及其他農牧產品的援助。其中一項，就是將大量的小麥外銷。透過美國過剩的農產品銷售到台灣，穩定美國的農業局勢，並用這些從台灣民眾口袋掏出來的貨款，做為援助台灣建設的基金，不但贏了面子，更贏了裡子。只是可憐了台灣升斗小民的褲袋，掏出了血汗錢，還要物盡其用的將印有"中美合作"的麵粉袋來做內褲。
隨著山區開墾的發展，一日只來回跑一趟的阿里山森林鐵道本線，以及從嘉義市區只通往觸口的客運，早就已經不符使用，僅能靠著雙腳，走入林間步道，耗時又艱辛。當時山區與平地的主要聯絡步道位於公田與觸口之間，稱為公田古道，只是隨著阿里山林業的興起，帶動嘉義的木業及紙業，生活物資及農作物的運輸，早就飽受不便之苦，一條真正道路的需求，開始催生。
國民政府初期，全台灣可謂百廢待興。石棹地方人士多次向嘉義縣政府爭取開闢道路，縣政府卻也無能為力，於是1958年(民國47年)在當地筍農薛金輝、公路闢建主任劉通陶，以及劉通陶的女婿鄧金票等人的爭取下，造就了一條由民間籌資所闢成的道路，缺額部分由賣美援麵粉籌措資金。這條路1959年(民國48年)動工，1964年(民國53年)開通，長度25公里，大大改善從觸口到隙頂，再到石棹的交通。這條路的名稱為中興產業道路，或稱中興公路及中興產業林道，也被稱為麵粉路仔。
1965年(民國54年)美援結束，1967年(民國56年)繼續以賣麵粉來籌資拓路，只是改由嘉義縣政府主導，將隙頂到石棹的路面拓寬。中興產業道路原本想繼續開拓至阿里山，只是嘉義縣政府無美援可賣後，就無能為力了，僅開闢到十字路。直到1971年至1976年間(民國60年~65年)才升級拓寬成乙種林道，後來被選為阿里山公路之路線。
類似這樣利用美援經費開鑿的道路，還有很多。翻開地圖，台18線上隙頂到石棹路段的北方，有一條縣道159甲線，與中興產業道路在石棹相接。這也是一條麵粉路，在日治時期就著手進行規劃，卻因第二次世界大戰而延宕。直到於1965年(民國54年)動工，以麵粉當作工資發放，在沒有機械工具的協助下，全程由沿線村莊居民徒手開鑿。從番路鄉大湖，經過竹崎鄉光華到石棹，於1968年(民國57年)完工，長度約22公里，稱為大華公路，或大華林道。
筆直的鐵杉林、平滑的大峭壁、低矮的箭竹坡，前往排雲山莊路上，視覺多變的饗宴。旗山溪溪谷，視野遼闊，對岸是主峰往南峰的稜線，圓峰山屋已經被波濤洶湧的雲浪侵襲。屢抽屢不中簽的圓峰峰屋，說明我與玉山後六峰緣分未到，不過也不強求，不刻意安排，時間到了，自然水到渠成。
新中橫公路的初期路線計畫是從水里，經過沙里溪頭、八通關，到玉里。當時考量到南投信義鄉的經濟開發，以及工程施工補給，決定納入嘉義玉山線，將道路從阿里山延伸到沙里仙溪溪頭，將路網拉到西部平原。
在1974年(民國63年)，時任行政院蔣經國在立法院施政報告中，提出再開鑿三條東西橫貫公路。在此之前，在嘉義玉山線如何開闢通往阿里山的選線上，上演了一場選線角力戰。除了嘉義縣內本身的道路爭奪外，雲林縣也加入了戰局，為的就是藉由阿里山觀光的盛名分杯羹。雲林縣議會在1965年(民國54年)12月初提出開闢一條由斗六、竹山、瑞竹、草嶺、獅頭湖、眠月的公路需求，在利用眠月鐵道支線連結阿里山舊站-沼平。這個提議不受省政府的青睞，原因是在眠月還需轉乘森林鐵道，不符公路運輸的本意。
就在雲林縣議會的提議後，1965年(民國54年)12月中，公路局針對西部公路路線勘查，選出了甲/乙/丙三條備案。甲線：從南投縣鹿谷鄉的溪頭南下，猜測即為溪阿縱走的路線；乙線：從嘉義縣番路鄉向東開闢；丙線：從嘉義縣番路鄉的觸口，經石棹開闢。乙線就是後來的大華公路，丙線則是1964年完工的中興產業道路。
在政治角力及施壓、公路經費窘迫等因素，中興產業公路脫穎而出，雀屏中選成為台18線路段。而大華公路在1967年(民國56年)被編入縣道159甲的延伸計畫線，於隔年完工。
選線作業結束後，1975年(民國64年)10月公路局召集相關單位進行踏勘，勘查途中判定嘉義玉山線銜接玉里玉山線更為理想，於是將支線的嘉義玉山線改為新中橫橫貫公路主線，水里玉山線改為支線。
夕陽為山巒上了彩妝，踏上石階，一棟木紋色的三層建物出現路旁，這是前往玉山的中繼站，新一代的排雲山莊。外觀還相當新穎，倒是有點突兀，反倒讓我有點遺憾沒有住過前一代石紋外觀的排雲山莊。
好奇地四周晃了晃，門外木頭底板都是利用先前床位的木頭所鋪設，還有保留床號的數字，很有意思。但山莊也是有幾點令人匪夷所思之處：
- 首先，山屋在大門入口處增設了乾燥室，在台灣多雨潮濕的登山環境下，讓山友有個快速弄乾裝備的房間，是很貼心的服務。只是這個乾燥室並非密閉，也無乾燥設備，僅是靠著低溫風乾而已，效果不知如何。
- 再者，山莊床位序號也挺奇特，入園證上連號的床位，山莊內的床號卻是上舖下舖的排序。
- 更別說那奇差無比的隔音，倒不如不要弄成隔間，大家睡成一片，半夜出發的山友，看到有人還躺著睡覺，還會比較自治點，將講話音量放小。
- 再加上企業贊助提供的室內拖鞋，出自美意，但品質太差，啪啪啪地與地板產生完美的共鳴，激盪於山莊中。
- 另外，背包不能拿進房間，更令我百思不解。
整體而言，新的排雲山莊就是一棟大型工地組合屋。花了這麼經費，工期一延再延所蓋的山屋，影響山友權益，卻蓋成如此般，這絕對不是一句「有山屋可以遮風避雨就不錯了」的安慰話就可以帶過！與同一時期的新一代天池山莊相比，優劣見矣！
最初的計畫是睡到天亮才起床，隨著只抽中兩晚山莊床位，只好將四天行程壓縮成三天，先登玉山頂看日出，再走東峰、北峰、北北峰。晚上很安心地睡著，不用擔心半夜睡過頭，即使不設鬧鐘，自然會被別隊吵醒。好整以暇吃完餐，刻意比其他隊伍晚一小時出發，以免卡在塞車的大隊伍間。
漫步在暗夜中，隨著之字坡爬升，心情格外輕鬆，也聚精會神看著沿途冷杉及圓柏，找著樹叢間有沒有發亮的小目光，偷看著路過的登山客，期待著野生小動物出來打招呼。不知不覺，就追上前方隊伍，只能走走停停爬上岩塊，在風口前的鐵護網內等待天亮。
可惜氣象局預報的晴天遲到了，山頂是個灰階的世界。被玉山選中的人，如願登上了峰頂，一親芳澤，終究還是值得慶幸。只是她配給你另一種面貌，要你再多來幾次。
玉山主峰，H3952M，一等三角點，台灣第一高峰。
願心清如玉，義重如山。一句以前石碑上的話語，今日已被換掉，這句話語的意境卻難從心中抽換。
我深深吸口冰涼的空氣，嘆了口氣。與意境無關，而是置身雲中，連玉山東峰都躲到白色布簾後，不見蹤跡，深深感到鬱卒的心情。好不容易抽中床位，遇到這種天氣，心情格外糾結。又再深深吸了口冰涼的空氣，好讓頭腦再清醒些！這樣的氣候，就算走到東峰、北峰、北北峰，沒有展望可以欣賞，只是完成撿山頭的任務，未免也太乏味了。
那就決定回頭吧！雖然很遺憾！還是回到排雲山莊打發時間！
回到排雲山莊沒多久，天公很不給面子的下起大雨，還附贈幾場的冰雹。至少這讓我覺得退回的決定還挺欣慰的，乾爽地來回玉山主峰，雨衣完全派不上用場。先補個眠，趁下午再去玉山西峰晃一晃，等待日落，心中是這樣盤算著。卻事與願違，午後的雨就此沒有停過，就此宣告這趟玉山前五峰的行程，壓縮成玉山前兩峰。
二天一夜的隊伍在中午前就全部從山莊清空，莊主、管理員及協作員終於可以抽空休息。山莊內恢復寧靜，只剩我們這隊，在山莊一下發呆，一下玩著地產大亨紙牌，一下看書，在下批兩天一夜隊伍抵達前，享受悠閒寧靜的度假時光。
第三天半夜一樣被摸黑攻頂的隊伍吵醒，要再等到這些隊伍從山莊大門外淨空後，才能再次進入夢鄉。安穩地睡到被窗外的光亮喚醒，慵懶地走到餐廳，山屋內只有三三兩兩的山友，都是未隨大隊伍前行者。向他們打了招呼，問聲好，被視而不見。好吧，畢竟這條路線是非常大眾的登山路線，有些人是抱著旅遊的心態，並不像大多數的山友那麼親切又健談。不久後，幾位單攻玉山下來的山友陸續來到，山莊開始熱鬧了起來。
遲到的晴天終於來報到了，可惜是來迎接我們下山。玉山西峰的路徑就在眼前，只是時間都不夠，只能想著「反正下次還會再來的！」，這樣就有安慰一點。
離塔塔加登山口愈近，天氣就愈好，雲就愈開。沿途有玉山南峰、玉山小南山、南玉山在對岸相隨，彌補了第一天沒看到的景致。
天氣一好，回程的速度變得超慢，真是捨不得離開啊！於是又在西峰下觀景台逗留了一會，望著主峰上空快速流動的雲，一下像浪濤沖激主峰這大岩塊，一下又煙消雲散。
就當遠方一顆白色球體出現在綠色稜線上，那是設置在鹿林前山的中央大學天文台，以及氣象局觀測設施與基地台，也代表塔塔加登山口不遠了。
鹿林前山、麟趾山
玉山小南山
又稱楠梓仙溪的旗山溪
玉山前峰
玉山南峰、玉山小南山、南玉山
玉山南峰
麟趾山
登山口前再一次回望玉山南峰、玉山小南山、南玉山！我會再來的啊！！！
在開下山之前，循著台18線往東來到塔塔加遊客中心。海拔2610m的塔塔加，鄒族稱為Tataka，寬闊平坦草原的意思，是台18線與台21線的交會處，也是現今台18線的終點。道路標示牌上的台18線長度為109.3公里，不過隨著公路起始點一直不停向西延伸擴增，實際里程數也隨之增加。
而翻越玉山山脈的台18線東段，原本計畫從東埔山埡口(現今的塔塔加)出發，經過塔塔加鞍部、玉山、金門峒斷崖，沿著荖濃溪，在達芬尖山一帶以隧道穿過中央山脈，走日治時代修築的八通關古道(大分、多美麗、瓦拉米、山風、鹿鳴、南安、卓樂)，沿拉庫拉庫溪到玉里。這條玉里玉山線於1981年(民國70年)7月從玉里向西修築，公路僅修建到山嵐，共14.6公里。
由於塔塔加到山嵐的路線，經過生態豐富的高山地區，民間及學界憂心生態環境受到破壞，且公路一旦修築，八通關古道的歷史意義將蕩漾無存。再加上，計劃路線經過陳有蘭溪、荖濃溪、拉庫拉庫溪的源頭，多處河川襲奪造成的崩塌及斷崖，需付出高昂的代價來克服。再加上1982年(民國71年)5月頒佈「觀光資源開發計畫」，指示玉山規劃為國家公園。同年11月，台灣第二座國家公園-玉山國家公園通過核定區域範圍，公路局被要求更改路線。
就在頒佈「觀光資源開發計畫」的隔月，公路局便以不超過海拔2600m、不經過八通關古道、避讓國家公園為原則，重新探勘及規劃玉里玉山線路線。於是公路局在塔塔加鞍部與大分之間的路段，重新選定出三條替代路線：
- A線是從塔塔加沿著楠溪林道南下，經南玉山啞口隧道穿越玉山山脈，過安東昆隧道，跨過荖濃溪，再過塔芬隧道穿越中央山脈，接上原本的玉里玉山線。
- B線是從塔塔加鞍部往東南延伸，跨越旗山溪，抵達南玉山西側山腰。再往南接上南玉山啞口隧道，接下來就與A線相同。
- C線前段與B線相同，抵達南玉山西側山腰，另闢一隧道直通安東昆隧道，之後便與A線相同。
公路局提出計畫線的替代方案，也沒有符合自己所訂定的原則，還是都經過了玉山國家公園。
內政部營建署也另外提出改線建議，沿楠梓仙溪林道向南銜接梅蘭林道，幾乎跨越整個南二段，然後在梅山口接上南橫公路。不過公路局認為路線過長且迂迴，並未採納。
替代路線懸而未定，台18線計畫線就一直停留在地圖上的虛線。1986年(民國75年)4月，行政院決議停辦玉里玉山線。1991年(民國80年)行政院放棄玉里玉山線的興建計畫。2006年(民國95年)台18線計畫線解編，已經修建的山嵐-玉里路段，於隔年2007年(民國96年)改編為台30線，併入玉長公路。
消失的台18線計畫線，與台14線、台16線計畫線的命運相同，就此漸漸被淡忘。
兩年前的八大秀行程，走進了八通關，走上了一部份台18線計畫線，可惜雨中驚險，無心賞景。期待著未來某天，再次踏上八通關，東埔進玉里出，真正把這條計畫線走完。
2014.04
參考資料：
維基百科-台18線
維基百科-新中橫公路嘉義林業聚落的興衰
蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格
17世紀荷蘭人基因是否遺留台灣？
臺灣原住民族歷史語言文化大辭典鄒族南北縱貫古道與聚落研究報告書
鄒族族群研究
《台灣營造業百年史》中狄卜賽文書寫真影像
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