天，才剛破曉，從睡袋中坐起身來。「我在哪裡？」睜開眼的一瞬間是這樣想著。
我從餐廳外場的木桌上醒了過來，感覺睡得不夠飽，老是覺得天亮的特別快。這也沒辦法，昨晚連夜從台北來到萬榮，比預計的半夜1點還要晚到。一旦行程的第零天沒睡飽，醒來的剎那就會呈現恍惚、無法馬上進入狀況的狀態。睡在橫椅及地上的隊友，哀怨道著蚊子半夜侵擾難眠，看來選擇桌上的睡眠品質好一點，耳邊少了嗡嗡聲騷擾。
拖著懶散的腳步上車趕路。還沒回過神，車子轉進萬森路，駛入台16線東段，接上萬榮林道。
繼上一回漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段＆能高越嶺東段之後，這次造訪了台16線計畫線的東段。台16線起至南投縣名間鄉，經花蓮縣萬榮鄉，迄至花蓮縣鳳林鎮，未通車的計畫線路段包括丹大林道及部分萬榮林道。
這條路線上，有著台灣第二大高山湖泊 - 七彩湖。閃耀著絢麗七彩光芒的七彩湖，旁有百岳之一的六順山，這裡也是中央山脈南三段的北端，吸引著山友來朝聖。(第一大高山湖泊則為太平山的翠峰湖，不要再說是嘉明湖了！)
過去要見七彩湖一面很輕鬆，輕鬆到現在簡直難以接受！就像郡大林道還能通車樂登盆駒山、秀姑巒山、馬博拉斯山。就像大鹿林道東段還能搭車直達馬達拉溪吊橋，不用踢沈悶的17公里。就像大霸尖山還有救國團架的鐵梯，可以輕鬆合法登頂。「爬山要趁早」這句話可真是切中山友的心，諸多遺憾，只能說生不逢時！在那個往事只能回首的年代，可以直接駕著四輪傳動車，在需要丹大林道上顛簸好幾個小時，便可長驅直入七彩湖畔，還可以輕輕鬆鬆撿座百岳六順山。
司機大哥在林道12.5K將車停了下來。天上積著雲，有點沈重，接下來的路不好走。這裡有座福德祠，大夥相繼下車，不約而同走到祠前，雙手合十，虔誠祈求接下來的行程平安順利！畢竟，現在想親近七彩湖，可沒有那麼簡單了！
台16線曾經規劃成一條東西橫貫公路，西起南投縣名間鄉，東迄花蓮縣鳳林鎮。這條路的組成可分為三段：南投縣名間鄉到信義鄉地利村的公路、起點地利村到終點花蓮萬榮鄉林田山林場的丹大林道，還有萬榮林道。其中丹大林道的終點端，並沒有與萬榮林道相連接，因此並沒有貫通。
以通車的角度來看，目前台16線西段只能行駛到南投縣信義鄉合流坪附近的孫海橋，東段只能從花蓮縣鳳林鎮行駛到林田山林業文化園區。在2004年以前，丹大林道還可以一路行車至七彩湖附近，只是從孫海橋之後的路況不佳。從花蓮縣鳳林鎮及萬榮鄉的萬森路接上萬榮林道，現今全長47.3公里，但路況也是不佳。這兩段路頂多只能算是產業道路，算不上是公路的等級。而從萬榮林道終點的情人吊橋到七彩湖，兩者之間沒有道路，僅有林田山鐵道經過，屬於徒步的登山步道。因此從孫海橋到萬森路之間，是台16線計畫線，在地圖上面是條虛線。
我們在台16線計畫線上的萬榮林道搖搖晃晃，要長驅直入深山處。整段林道只有福德祠之前的路段鋪設柏油或水泥路面，隨後的土石路面，整台車就像在六福村看到難度調成最高的騎牛機，自己宛如是位狂奔在西部荒野上的狂野牛仔。看來，別想在車上補眠了！
萬榮林道，又稱為林田山林道，修築的目的是為了搬運林田山林場的木材。不過早在開闢道路之前，東部林場的木材是藉著森林鐵道與索道，將珍貴的木材從深山中搬運出來。
林田山林場是由日資民營的花蓮港木材株式會社所開發，一直到國民政府的林務局接手後，除了既有的鐵道運材外，開始闢建林道，改運卡車運輸，分別為從萬榮鄉西林村進入的西林林道、萬榮村的萬榮林道、光復鄉大馬村的光復林道。
- 西林林道：最早興建，由榮工處西林工務所承做。1967年(民國56年)5月開工，1968年(民國57年)6月完工，全長45公里，後延伸至52.5公里，終點為林田山事業區84林班。因林道所經之處地形險峻易碎，付出極大代價，在林道38K處的設立西林林道開路紀念碑，奉祭當年開路罹難的員工。
- 光復林道：1971年(民國60年)興建，全長38.5公里，終點為林田山事業區123林班。林道後段分為光復林道上線及光復林道下線。
- 萬榮林道：1983年(民國72年)完工，全長56.45公里，現今47.3公里，終點為林田山事業區102林班。
林田山的伐木事業停歇後，林道也就漸漸被大自然破壞及回收，變得殘破不堪，難以行駛。現今，會利用這條林道的使用者，大概只剩為了維修東輸電線的台電工程人員，以及前來31K處開採蛇紋岩的砂石車。除此之外，就是已經做好心理準備，要前來七彩湖朝聖的登山者了。
晃啊晃，甩啊甩，快要習慣這種彈跳模式的時後，車突然停了下來！原來車就只能行駛到這裡了，34.6K的斷橋處。不知道這座橋是什麼時候斷的，看看2009年的車潮，那些曾經的便利，被山林毀壞收回了也好！
(圖片來源：黑皮兔--美樂家園地：花蓮天長隧道.萬榮林道)
如今，七彩湖前設下了層層關卡，顛簸的林道、厭惡的螞蝗、費力的天梯、心驚的鐵道，考驗著山友的身、心、靈，及山友的真心誠意。我們通過了第一關林道的前半段考驗，背上背包，跨過石堆到路的另一頭，接下來只能徒步推進了。
心裡就只想著接下來在林道上的螞蝗，領著隊伍的小雙突然轉頭，向我示意前方出現珍奇的東西。仔細一看，真是又驚又喜！一對帝雉悠閒的在林道散步！一千元鈔票上看過很多次，但親眼看到帝雉倒是頭一遭，真是開心。目光被雄帝雉美麗的身影吸引，看了一會才想到要按快門，不過警覺性強的雄帝雉，一察覺有動靜馬上就鑽入一旁草叢中，留下傻楞楞的雌帝雉，像似這些登山客我看的多了，慢慢地走入草中。
從34.6K斷橋到47K的情人吊橋，除了36K的大崩壁要高繞之外，這跟來回走兩趟17公里的大鹿林道東段，以及大雨中從中央金礦山屋踢21公里回東埔相比較，應該說是輕鬆愉快。
沿途不時有叉路出現，是台電電塔的巡視路。這陡峭之字路，光用看的就覺得艱辛！
一路都走在迷霧中，什麼展望都沒有。網路上山友的記錄中，藍天之下，山谷、峭壁的壯麗景致都無緣一見，更別說看到山谷對岸的西林林道了。這個林道踢得很悶！我想大夥應該也不太把沒有展望這件事放在心上，雖然林道上大大小小的石塊，也會讓人擔心頭頂是否隨時會有落石，但是這些比起接下來要面對的，可是更讓人心驚膽跳。
42K的阿道別墅停下腳步休息。樓下樓上都好奇地晃一晃，看起來很殘破，但至少還有床架跟平坦的地面，連廁所都有馬桶，不過我想應該早就沒有水可沖，所以也實在沒有勇氣掀開那馬桶蓋。這樣的簡陋設施就可以讓登山者舒適的過一晚，但是這樣的環境與鄰近的日本一比，想到也感嘆。
中海拔山區的萬榮林道，濃霧繚繞，除了潮濕，就是潮濕。想要親近七彩湖，請先突破鎮守第二道關卡的小生物們。這些鎮守七彩湖的使者，就是令人聞之色變、身上有道七彩條紋的七彩螞蝗！其實從開始徒步的斷橋處，就有螞蝗出沒的記錄，只是接下來的路段，從42K的阿道別墅到46K的九族山莊，螞蝗兇狠肆虐，是螞蝗重災區！出發前，哦...不...應該說從決定走這路線前，就要做好心理準備，要有被咬的覺悟。
就算內心有所覺悟，裝備上還是要準備一些抵禦防具。於是，出發前一天特地跑到軍用品店，買了雙高筒雨鞋。第一次穿雨鞋登山，當晚就穿著雨鞋到附近國小操場及樓梯，惡補練習。又到藥妝店買了罐酒精，準備制裁爬上身的螞蝗。就像RPG遊戲的主角，離開城鎮出發打怪前，總是要去道具店，提升防禦力及攻擊力。
抱著沈重的心情踏上這段路，即使有雨鞋及酒精噴霧，我們也只能處在被動防禦的一方，一切聽從命運的安排，成為螞蝗眼中代宰的羔羊。正確的說，螞蝗並沒有眼睛，是感應生物的熱度，牠覺得這塊肉質的熟度是牠喜好的三分熟或五分熟，牠就躍身黏了過來！
光想到那細細長長，又用怪異的角度扭動著身軀，沾上身後還一直爬一直爬，爬過衣物覆蓋處，直到發現肉體新大陸，就緊緊咬著不鬆口，直到吸飽血，身型鼓到像似灌滿水的氣球(疑！我裝滿水的水袋好像也是這模樣！)。
想著眾網友的記錄，走完這段路，身上至少有30隻螞蝗。腦海中浮現電視節目百萬小學堂裡面的畫面，小學生高舉雙手又搖擺著身軀，大喊：選我！選我！選我！！！不僅僅從地上的草叢沾上身，這裡的芒草長的比人還高，除了地面防禦外，還要留意來自頭頂樹枝或芒草重頭末端所發動的攻擊。
也許是前一陣子有善心人士前來除草，砍掉了路徑兩旁的芒草，讓路徑更寬敞。所以一路到九族山莊，都不見七彩螞蝗的蹤影，一隻都沒有上身。對於那些來除草的善心人士，我內心充滿無盡的感激！只是走這段路的時候，還是會覺得不舒服、感覺發毛！身上只要有稍微癢癢的或痛痛的，就開始猜測是不是得到螞蝗熱情的吻。整路疑神疑鬼，不時留意雨鞋上有沒有偷渡客，但又不敢停下腳步，深怕一停下腳步，就讓勢機而動的螞蝗有了暢飲的機會！我對七彩湖的滿腔熱血，可不是要奉獻在這裡呢！
萬榮林道的出現，是為了要取代運輸成本高昂的山地鐵道。1983年(民國72年)萬榮林道完工通車後，長達56.45公里，林田山鐵道及索道逐漸功成身退，走入歷史。1987年(民國76年)年底，林田山林場停止伐木作業，萬榮林道也漸漸隱沒山林中。
然後，歷史沒有遺忘此處。因為二戰時的美軍轟炸，西部電廠重創，1951年(民國40年)11月，台灣第一條電力東西聯絡線的第一線路完工，將東部多餘的電力從花蓮銅門的龍澗水力發電廠，向西輸送至南投仁愛的萬大水力發電廠。隨著東西部工業發展，東部電力需求日益遽增，沒有剩餘的電力可傳輸，這條東西聯絡線改成西電東送。直到這條銅門萬大東西聯絡線的電力也不符使用，需要另闢第二條東西輸電線，這裡有著丹大林道及萬榮林道的優勢，雀屏中選。1990年(民國79年)9月開始新東西輸電線的路線中心測量，重新整修了萬榮林道，並架設了新的索道，利用流籠將施工材料及補給輸送上高山。
九族山莊再往前一段路，就會發現廢棄的流籠頭。
七星崗山與萬榮林道之間組隔了一條萬里橋溪，為了保護自然環境景觀，當年未開闢施工道路，而是架設了長約5公里的大型主幹線施工索道。三條索道成ㄇ字型，從此處拉了一條索道，跨越萬里橋溪至七星潭東山山頂，另一條從七星潭東山山頂拉至七星崗的新高招待所舊址附近，再從七星崗的新高招待所舊址附近拉至高登連絡站。
內心有那麼一絲絲希望著，要是當年的流籠現今還有繼續運作就好了。這樣就可以搭便車，乘著流籠直上高登工作站，多方便啊。只是，要是真的有營運，我真的敢搭上流籠嗎！？再不然，人包分離，把重裝背包先運上去也好。
還是認份一點，繼續接受七彩湖的考驗。
再繼續往前一段路，接近林道終點處，吊橋出現了，稱為情人吊橋。吊橋另一端的山壁，有兩道水瀑涓涓而下，彷如情侶情意綿長。不知道是台電工人上山工作時的思念之情，還是登山前輩的詩情畫意，取了情人之名。我站在吊橋前，望著隱藏在濃霧中的彼端，倒是讓我想到斯蒂芬·金Stephen Edwin King的《迷霧驚魂(The Mist)》，霧中的異次元怪物就是那些小小的吸血怪。這座吊橋有個乍聽之下很浪漫的名字，若你的另一半不是個狂熱的登山咖，帶他/她來情人吊橋，你九成九不會有好下場。
走吊橋並不是考驗，另一頭塔架上的數字，4870，說明了接下來的一切。既然沒有辦法搭流籠直上高登工作站，就得從情人吊橋一步步直上高登線鐵道，這就是親近七彩湖的第三道關卡，天梯4870階的試煉！
一直以來我走階梯都有個困擾，常常卡在要一步一階，或是一步兩階的兩難。但這段路也快不得，4870階，高度爬升800M，通常需要2個小時才能踏上天梯的頂點。這兩個小時，只能頂著背上的大背包向上走，每跨出一步，就離七彩湖近一些。
天梯也是為了新東西輸電線而生，施工材料以索道運送，工程人員則一步步的登上高登工作站。同時我也再想著，當時施工的工程人員有沒有順便搭乘流籠上山呢？答案無從而知，僅僅知道於日治時期建設日月潭水力發電的台灣電力株式會社，規定索道只能用來運送材料，工程人員不得搭乘。
可以感受的到每一階石階都鋪設得很用心、很工整，若是沒有大背包，應該走得非常愜意。這段期間，我發現隊友很快就不想跟我聊天了。不是腳步跟不上來，就是覺得連動口講話都是件消耗體力的事，更或著是眼前一直是階梯、左彎階梯、右彎階梯、又是階梯、還是階梯，階梯的無限循環，連話題都想不出來。我靜靜地走，腳下到處都是青苔，四周樹梢與枝幹皆是青苔與松蘿，我被青綠色的世界環繞著，前所未有的體驗，像是來到一個許久無人造訪的地帶，寂靜，又充滿生意。
身處樹林中，天色昏暗的更快。此時腦中幾乎是一片空白，呈現呆滯無運作狀態，只是不斷踩著單調的步伐。還好，打從一開始就沒有想要驗證4870這數字到底正不正確，這實在是太艱鉅的挑戰了。只要一個晃神，注意力一不集中，很容易就忘了數到幾了，寧願就去相信是4870階。回頭一望，已經可以從樹梢間望到遠方，已經走在雲海之上，鐵道路就在不遠之處囉！
因為開始登山，相繼造訪過阿里山、太平山、八仙山，這耳熟的知名三大林場。這三大林場在日治時代都屬官營，不過有些林場是由民間的株式會社經營。在東部的花蓮，有三個較晚開發且具規模的民營林場，並且利用成熟的鐵道及索道技術來運輸，分別是太魯閣大山的太魯閣林場及嵐山鐵道、木瓜山林場及哈崙鐵道、林田山林場與林田山鐵道，以及西林輕便鐵道。
在花蓮唸書時，第一次聽到林田山這名詞，直覺所想到的就是台16線東段上的林田山林業文化園區。那時認為，那片有宿舍、辦公室、中山堂、教會、國小、食堂、冰果室、魚菜部、洗衣部等等生活便利的小山村，就代表林田山的一切。現在想起來，當時真是天真無知！事情愈挖，愈發現自己知道的愈少！
這裡的名稱其實還蠻複雜的，就從萬榮火車站這個地標開始說起好了。萬榮火車站的地點市位在現今鳳林鎮的長橋里，而非萬榮鄉內。長橋里這地方早期是阿美族的居住地之一，稱為「Mari`od (馬里勿)」，意指是上坡或緩坡地，因此馬里勿也成為鳳林鎮的舊稱之一，而非萬榮鄉的舊稱，萬榮鄉舊稱為「Malibasi (馬里巴西)」。
而「Rubas (魯巴斯)」及「Malibasi (馬里巴西)」是比較後期才出現。「Rubas (魯巴斯)」是日治時期居住在現今明利村山上的賽德克族人，對當時的萬榮火車站的稱呼。「Malibasi (馬里巴西)」是當時定居森坂的太魯閣族人，對當時萬榮火車站的稱呼，或指外村外族人士前往返萬榮鄉公所洽公或赴當地探親。
(資料來源：太魯閣族通訊社 & 萬榮鄉公所全球資訊服務網)
鄉公所設立的時間比火車站晚了許多。1945年(民國38年)國民政府來台，行政區域劃分出萬里鄉，將鄉公所設於火車站前側(當時站名為萬里橋驛)，1958年(民國47年)改名萬榮鄉，鄉公所遷至萬榮村新址。
火車站的前身為馬里勿乘降場，早於1914年(大正3年/民國3年)的3月設立。大正3年3月7日，府報上的告示：「花蓮港廳馬里勿乘降場設置ノ件 」，寫著大正3年3月8日於花蓮港廳奉鄉馬里勿社設置乘降場，辦理旅客及貨物之乘載。當時車站設立的目的，並非用於載運木材，更何況森坂地區(現今的森榮)也還未開伐林務。
日治時期，台灣的火車站分為停車場、乘降場、信號場三種，其中乘降場屬於臨時性的，也就是現在的簡易站或招呼站。停車場這一詞在明治後期到大正初期時之間，逐漸混稱為「驛」。1915年(大正4年 / 民國4年)，馬里勿乘降場改稱為停車場，1918年(大正7年 / 民國7年)改名萬里橋驛。
(資料來源：台灣總督府府報資料庫)
阿美族人主要居住在縱谷平原與海岸平原的地區，無論萬榮村舊址或新址，在當時是一片蠻荒之地，渺無人煙，並未形成的部落。1910年至1925年(明治43年~大正14年/民國前1年~民國14年)間，臺灣總督府民政局殖產部的林野調查課，推動首次的全臺大規模林野調查，編成40個事業區。隨後，各林地開始相繼鋪設運輸設施，將珍貴的木材，由山地運往平原，由平原輸往港口，森林鐵道及索道就在這樣的歷史背景下所誕生。林田山鐵道、嵐山鐵道、哈崙鐵道也開啟了熱鬧又風華的山居歲月。
林田山事業區是花蓮最早開發的林場，其範圍之大，也被稱為第四大林場。最早開發的地區是位於林田山的北側，而非我們現在所熟悉的林田山林業文化園區的所在地。
1918年(大正7年 / 民國7年)，「東臺灣木材合資會社」(隔年改組為「花蓮港木材株式會社」)取得採伐權，從現今鳳林鎮林榮里開始，沿著亞干溪(壽豐溪)及初見溪，深入初見山及大安山採伐。並且在鐵路臺東線設立平林驛，開築一條長約32公里的輕便鐵道，將木材運出。直到1934年(昭和9年 / 民國23年)，紅檜及扁柏大致砍伐殆盡，林區資源枯竭，且木材價格低落，無利可圖，此區的伐木活動終止，輕便鐵路便廢棄、淡忘。
這條就是西林輕便鐵道，而平林驛於二戰後改為林榮站，並於鳳林-萬榮間鐵路截彎取直後廢除。林務局所開闢的西林林道，並沒有沿著輕便鐵道修築，而是另闢新路線。
相隔了將近20年，林田山事業區再次開發，原因是在事業區中發現了適合用作造紙原料的台灣鐵杉及雲杉。
「臺灣興業株式會社」於1918年(大正7年 / 民國7年)所創立，其下的羅東紙廠，利用宜蘭、羅東、蘇澳等地茂盛的鬼茅(芒草葉緣)作為造紙原料。沒三至四年的光景，鬼茅的生長速度無法應付大量的需求，於是改用木材來作為造紙原料，先後使用日本九州進口的小徑松木，以及阿里山、八仙山等林場的木材。
1937年7月的日本侵華戰爭至1939年進入的二戰序曲。全面開戰後，資源吃緊，木材開始實施管制，日本本土及臺灣總督府轄下營林所的官營林場也受到限制，迫使「臺灣興業株式會社」在東台灣另尋木材來源。
1939年(昭和14年 / 民國28年)，「臺灣興業株式會社」在林田山事業區中，發現的台灣鐵杉及雲杉是最合適的造紙原料，便申請開採林田山的木材，並於8月取得特買與開採國有林的採伐權。
於是臺灣興業株式會社在花蓮港廳鳳林郡萬里橋溪畔的一處台地，也就是現今的鳳林鎮森榮里及林田山林業文化園區，成立「林田山砍伐事業所」，當時此地稱之為「森坂(もりさか / MORISAKA)」，意指森林茂密的山坡，因為日文五十音的ら-行發音為L-的舌邊音，而非R-的捲舌音，因此「摩里沙卡 / MOLISAKA」為日文發音的直譯。
取得採伐權之際，以森坂為基地，如火如荼的展開運輸鐵路的開築，先從萬里橋驛舖設鐵道至森坂，並於蜿蜒山壁向西延伸。隔年，1940年(昭和15年 / 民國29年)，鐵道已經開築到王武塔山附近，並於8月，透過大觀線、三號索道、二號索道、一號索道、溫泉線，將的木材運至森坂(現今園區內的森榮車站，僅一座月台)，暫時放置在貯木場。之後繼續建造高嶺線，另延伸出高嶺支線，更加深入林區。
貯木場的鐵杉及雲杉由萬森線接上臺東線，再運往花蓮港，再以海運運至蘇澳港，並運抵羅東紙廠。而紅檜、扁柏、紅豆杉等一級原木，則公開標售，由木材商自行運出。
(資料來源：摩里沙卡說古道今)
林田山事務區的南側因為「臺灣興業株式會社」的開採而興起，期間開築超過24公里的鐵道，分別為：
- 萬森線：長度2.611公里。
- 溫泉線：長度4.180公里。
- 一號索道：高度差532.5公尺。
- 二號索道：高度差386公尺。
- 三號索道：高度差305公尺。
- 大觀線：長度10.350公里。
- 清水谷(四號)索道：高度差505公尺。
- 高嶺線：主線長度3.18公里、支線長度4.11公里。
二戰結束後，國民政府接收台灣，由「日產處理委員會」接收林田山事業區、「臺灣興業株式會社」的士林紙廠及羅東紙廠、「台灣紙漿廠(大肚紙廠)」、「塩水港紙漿廠(新營紙廠)」、「東亞製紙株式會社」的小港紙廠。1946年(民國35年)再將這五紙廠及林場合併組成隸屬經濟部的國營「台灣紙業公司」。
交接及整併初期，木材產量不穩定，直到1948年(民國37年)才恢復正常。然而，接下來又是一遍的混亂與錯誤。
林田山事業區理應歸回農林處林產管理局，卻歸為經濟部轄下國營企業。林業管理局不斷要求歸還管轄權，卻未得到正面回應，未嘗所願。直至1954年(民國43年)因為耕者有其田的政策，將「台灣紙業公司」民營化，以其股票作為地主損失地價的補償。此時林業管理局從中收回管轄權，開採作業的權力仍繼續握持在「台灣紙業股份有限公司」，砍伐的一級原木交由林業管理局統一標售，二級原木則以牌價配售給「台灣紙業股份有限公司羅東紙廠」。
民營化的「台灣紙業股份有限公司」，產品以低價的新聞紙為主，無利可圖，最終分廠經營。新營紙廠、大肚紙廠由「台灣紙業股份有限公司」繼續保有，士林紙廠、小港紙廠由部分股東經營。羅東紙廠及林田山林場，於1958年(民國47年)以台銀為主的公股承受，「台灣中興紙業股份有限公司」成立，台灣省營企業再次拿下林田山的伐木權。於是，林田山林場被改名為「台灣中興紙業公司林田山林場」。
1961年(民國50年)8月，高嶺支線的101-104林班地開發殆盡，拉了高登(五號)索道至萬里橋溪對岸的高登，開築一條鐵道長龍，沿著中央山脈由南向北，到草山東側的94林班地，於1971年4月竣工。這條鐵道名稱為新高線，之後稱為高登線，工程耗費10年，長度達34公里，比日治時代「臺灣興業株式會社」所建的萬森線、溫泉線、大觀線及高嶺線的加總還長，規模可說是山地鐵路的空前絕後，也造成林區莫大的浩劫。
(資料來源：摩里沙卡說古道今)
為了照顧這群從事高危險性伐木作業的職工及眷屬，這片伐木基地設置許多食衣住行相關設施，逐漸形成一座小山城，開始進入鼎盛熱鬧，但也進入更加瘋狂砍伐的時期。
- 高登(五號)索道：高度差200公尺。
- 高登線：長度34公里。
1972年(民國61年)發生森林大火，98-101林班地燒了一個月，除了森林大面積燒毀外，砍伐器材及高登線都嚴重損毀，需大量資金才能修復。隔年，「台灣中興紙業公司」決定放棄林田山林廠的伐木權，林務局接管其經營權及員工，並收購其所屬的廠房、器材、房舍及集運設備，林場也更名為「林務局木瓜林區管理處林田山林場」。如此衝擊，使得原本繁榮的伐木事業變得黯淡無光，由顛峰走向衰退。
長達56.45公里的萬榮林道，於1983年(民國72年)完工通車，銜接高登索道東端。除了高登線及高登索道以外，森榮、溫泉、大觀、高嶺鐵道及一號、二號、三號、清水谷索道都漸漸退居幕後，改以大卡車運出木材。同時，林場縮編為「林田山工作站」。
隨著林務政策的改變，1987年(民國76年)，全面禁伐天然林，伐木事業劃下句點。林田山伐木作業終止，林場人口流失，森榮這塊熱鬧繁華的聚落，就此沒落。1989年(民國78年)，林務局合併林田山、鳳林、光復的工作站，改名「林務局花蓮林區管理處萬榮工作站」。
一條寬闊平坦的路橫於眼前，告訴我天梯結束了。我沿著靜靜躺著地鐵軌及枕木前進，也許腳下沒有道碴碎石，腳步格外輕盈，也許是不會摸黑，心情輕鬆地走著。
這些鐵道雖然隨者伐木事業結束而隱沒，但是林田山鐵道算是東部最熱鬧、人跡最多的一座。當我看到林田山鐵道，甚至是探勘嵐山與哈崙鐵道的記錄，那些埋沒在荒草中的古老索道、架在峭壁嚴重頹圮的鐵道木橋，震撼的景象，不得不佩服當年的鐵道工程技術。這些懸空的棧道及橋樑，也讓我熱血沸騰，巴不得立即動身去走一趟。
基於隊伍安全，計劃走新開的路線前往六順山及七彩湖。無法體驗高登線的精華及一望雙龍瀑布，僅有往高登工作站的一小段體驗式的懸空木棧鐵道。有點小小的遺憾，只好抱著這份懸念，留作下一次前來的動力。
高登工作站前的空曠地正熱鬧，五顏六色的帳篷一頂頂立了起來。尚未稍來春意的2月底，對面七星崗上顯不出鮮豔的色彩，荒廢的索道流籠，殘破的工作站，寒風中儘是蕭瑟之情。
氣溫掉的速度就跟暮色垂降一樣快，趕緊拉開背包，掏出帳篷，搭起今晚的小小棲身處。這才想到，外帳在隊友的背包內，有點懊惱，因為隊友應該還在跟天梯奮戰吧。有點後悔當初選擇了網頂的觀星帳，架好帳篷內帳，躲進去也無法避風，只好讓寒風吹的我直打哆嗦。
這大概也是想親近七彩湖附加的一到小考驗吧～
2013.02
漫步消失的台16線 - 丹大林道＆六順山、七彩湖＆新東西輸電線
漫步消失的台16線-兩輪丹大馬：濁水-->集集-->水里車站
漫步消失的台16線-兩輪丹大馬：丹大林道-->孫海橋
2 則留言 :
透過您的文章讓我了解更多歷史和先人開路的不易，照片也都拍得很棒，真的是挖得越深越發現自己的不足！謝謝您精彩的紀錄～
謝謝您的閱讀與回饋^^
張貼留言