沉溺的時間: 漫步消失的台16線 - 丹大林道 & 六順山、七彩湖 & 新東西輸電線

帳棚外傳來悉悉疏疏的腳步聲，睜開眼，外帳被日光照的亮紅。天開始亮了，冷冷的空氣卻讓我想賴床。唉，每到這時都捨不得離開暖呼呼地睡袋。探出頭一看，通透的天空，雲霧離的老遠，一掃昨日灰濛的陰霾，趕緊爬出帳棚，煮壺熱水，敬日出一杯咖啡。

火紅的光球從白色地毯浮了上來，已經亮的藍天，又暈上了澄黃。
"再忙，也要陪你(日出)喝杯咖啡！"心裡想著這句廣告台詞。不過，這句話好像也不太適用，我有時候對日出特別感興趣，有時候卻毫無興致。這時我終於歸納出原因了，大概只有第一次或是地勢開闊處的日出，才有那股衝動，其他並非照單全收，像是我就寧願在三六九山莊內繼續睡。

離出發還有一段時間，隨處晃了晃，發現了一些昨晚等待外帳直發抖而沒注意的周遭景象。不遠處聳立了一座龐然大物，是座荒廢的鋼架索道，隨地散落遺棄的機電儀器，不知道是否為當年建設大觀/明潭鳳林東西聯絡線而遺留的。一旁，高登工作站簡陋的景象，若是出現在山下，都會被認為是廢棄的鐵皮屋，在山上卻是遮風避雨的好所在，至少是現今台電維修輸電線的舒適屋，比萬榮林道上殘破不堪的阿道別墅及九族山莊好的多。只是周遭散亂的景象，倒是有種當年倉促落荒而逃的感覺。

陽光普照，前方的山坡染得暗紅，像是一大紅土丘。據說當年可是一大片茂盛的森林，我完全沒有辦法想像。有人說是日本人針對一級林木濫砍濫伐，有人說日治伐木仍重視水土保持，計畫性砍伐。然而，日治時期的「臺灣興業株式會社」僅將鐵道開築至高嶺線。國民政府接收後，高登線才由「台灣中興紙業股份有限公司」開始興建。無疑的是，國營的「台灣中興紙業股份有限公司」，與這片光禿禿的山頭脫離不了關係。只是勝者為王、敗著為寇，我們總是喜歡將歷史的過錯，推卸給戰敗者。

有一條明顯的橫線從山腰劃過，七彩湖就在七星崗後方不遠處。從高登工作站沿著部分損毀的高登線鐵道，經過雙龍瀑布，在上切至稜線，這條鐵道舊路便是通往七彩湖最近的路線，約莫三個半小時的路程。接著，接上丹大林道，從六順山登山口原路往返六順山。

今天天氣還不錯，大多的隊伍還是選擇走傳統路線，至少今天的鐵道舊路不會濕濕滑滑的。我們則是走新路線，是2011年(民國100年)12月由風林火山自組隊探勘所闢，由高登翻上六順山稜脈，直接開闢至六順山，再銜接舊路徑至丹大林道上的登山口，就是為了避開危險的林田山高登線鐵道。新闢的路，總是要有山友不斷地使用，路徑才會愈來愈明顯，於是便加入這個前仆後繼的行列！對於躍躍欲試的鐵道路，還是留到下回。

重裝踏上這條路，保守預估9個小時的路程，路途遙遠，整整比傳統路線多出將近三倍的時間，心裡還是對鐵道路念念不忘。切上稜線這段路，穿梭在箭竹海中，偏偏箭竹又愛來挑逗背包，一個不留神就可能挨受前方隊友施予的箭竹鞭刑。腳下則不時要翻過倒木，或是走在倒木獨木橋上。

走舊路，心驚膽跳，是精神上的考驗；走新路，路途漫漫，是肉體上的考驗。通過昨日林道及天梯的考驗，今日關卡則是要在靈肉間擇其一，才能見到七彩湖。還好，尚有藍天可以給予我心靈上的安慰。

新路徑很明顯，只是小條了點，如果不常來走，應該很快就會被兩旁惱人的箭竹收回去。走在寬稜上，翻過一個又一個的山頭，偶爾在林隙又看到下一個山頭，真是提不起勁啊！一順山、二順山、三順山...開始自行幫這山頭起名了。

回頭望向七星崗，雲已覆天，一整片草坡的山體，就像是燙傷的瘡疤，不知道多久才會淡化。我們走了好一段路，一會走在平緩的草坡，一會鑽入不見天日的箭竹。草坡、鞍部、箭竹、假山頭一直重複的迴圈模式，覺得走了好久好久。路途上的杜鵑還未到花期，少數綻放，倒是不少馬醉木，隨著風擺盪。

正午登上六順山，H2999M，森林三角點。這是一座不到海拔3000公尺的無名山峰，原本測量為H3106M，重新測量後更正為H2999M，所以要加上身高才會突破海拔3000公尺。

山名的由來，其實不是一路數過來自娛娛人的一順、二順、三順、四順、五順，而是當年中央山脈大縱走會師於此，南隊刑天正及丁同三等人於1971年(民國60年)10月26日登上這座無名峰，以六六大順為意，命名六順山。而且破例未依百岳俱樂部的章則草案，刪除人待山，將六順山選錄為台灣百岳。

巧的是，六順山剛好是我們三個人的第30座百岳，有專屬的#30岳紙牌可用~
可惜的是，遠處雲層好厚，像蛋糕上抹了一層厚奶油，淡化了遠方山巒稜線。頭頂還有藍天，但周遭的雲還是不安分。

即使抵達六順山，離七彩湖還有好長一段路要走呢！簡單慶祝完第30岳後，繼續漫長的稜線路。經過黑水塘，轉為南北向的中央山脈主稜，地圖上顯示有兩處溪谷，第一條下切的叉路在抵達六順山之前，沿乾溪溝，接上鐵道舊路。第二條溪溝為在2956峰東側，也有隊伍走過的記錄，下切後遇平緩水路，遇幾個叉路後才接回鐵道，看來第二條下切路並沒有被山友頻繁地使用。

稜脈從2956峰繼續向西側延伸，稱為六順西稜，在歷史上曾參與了一個重要的戰略地位。

1874年(同治13年 / 明治7年)發生牡丹社事件，當時的福建船政大臣沈葆楨授令前往臺灣，並且改授為欽差大臣，方以調動軍備。清兵與日軍並未發生正面衝突，雙方簽訂北京專約，清廷承認臺灣生蕃對日本國屬民的迫害，日本接受清廷對難民的撫卹賠款，事件就此落幕。
在此之前，官方僅有出資整修早在康熙時期就存在的「淡蘭古道」，聯絡淡水廳(台北)與噶瑪蘭廳(宜蘭)，以及「瑯嶠-卑南道」，聯絡瑯嶠(恆春)與卑南(臺東)。為了打通後山的通路，以及有計畫的漢化翻生蕃，沈葆楨提出了開山撫番政策，相後於北路、南路兩條官道。南路：1874年(同治13年)開通，原稱「赤山-卑南道」，自鳳山縣治(高雄左營)到卑南(台東)，今稱「崑崙坳古道」。北路：1874年(同治13年)開通，自噶瑪蘭廳蘇澳(宜蘭蘇澳)到後山奇萊(花蓮市花蓮港)，今稱「蘇花古道」。

完成這兩條官道後，1875年(光緒元年)1月轉由吳光亮繼續籌劃。同年5月沈葆楨調任兩江總督兼南洋大臣，由吳光亮奉旨接任張其光擔任臺灣鎮總兵，是臺灣地區最高軍事首長，受隸屬福建省的臺灣道節制。吳光亮繼續開山撫蕃政策，陸續開闢橫越中央山脈的官道。然而，這些山道在重海防輕開山的丁日昌於1876年(光緒2年)代理福建巡撫時，日漸荒廢。

中路：1875年(光緒元年)11月開通，自林圮埔(南投竹山)到璞石閣(花蓮玉里)，今稱「八通關古道」。
三條崙-卑南道路：1884年(光緒10年)開通，自石盤營(屏東水底寮)到卑南(台東大五)，今稱「浸水營古道」
嘉義卑南道：未完成。

中法戰爭期間，由於法軍覬覦臺灣，1884年(光緒10年)李鴻章上奏提議臺灣應設置行省，以保海防。1885年(光緒11年)戰爭結束，清廷詔令臺灣建省，任命劉銘傳為第一任巡撫。

劉銘傳重啟開山撫蕃，1886年(光緒12年)分別自東西兩向開鑿古道，章高元自前山彰化集集拔埔社開鑿，張兆連自水尾 / 拔子庄開鑿，雙方會合於丹社嶺，稱之為「集集-水尾道」或「集集-拔子庄道」。使用僅幾個月之後，多次與原住民發生武力衝突，兵力不敵而撤除沿途兵營，道路不再維修。

集集-水尾道：1887年(光緒13年)開通，自集集(南投集集)到水尾(花蓮瑞穗)，今稱關門古道。

1895年(光緒21年 / 明治28年)4月，甲午戰爭後所簽定馬關條約，清廷將台灣、澎湖、遼東半島割讓給日本。日本接收台灣後，為了軍事壓制，陸軍局認為鐵路及道路的開設實為重要，便針對橫貫鐵路與橫貫公路，展開預定路線的計畫及探查，其路線大致上是依著原住民的獵徑及步徑，或是清廷開闢的官道，進行探查。

能高越嶺道，消失的台14線，早期泰雅族的遷徙路線，就是其中一條橫貫鐵路計畫。1897年(光緒23年 / 明治30年)1月，陸軍步兵上尉深堀安一郎率領第二探險隊，探查埔里至花蓮港的東西橫貫鐵路線路，卻因隊伍失聯無疾而終。(相傳全隊是被蕃人斬首殲滅，稱之為「深堀大尉事件」；但在「台灣的中國教育與日本鐵路」書中提到，此探險隊因大風雪受困山中，部屬相繼凍死，深堀安一郎切腹自殺。)

丹大地區也不例外，臺灣總督府也利用清廷開闢的「集集-水尾道」進行多次勘查。至於清廷開鑿時，是不是利用布農族遷徙或部落間的聯絡道所修築，因史料及研究少有著墨，尚未證實。

中央山脈丹大山線橫斷一共勘查了七次，直到第七次，再次進行「集集-水尾道」修築橫跨中央山脈鐵道路線的調查。調查隊一行人，在行程第5天抵達堪姆卒社，在堪姆卒社多待一天觀測附近地形，估算若繼續沿古道路線舖設鐵道，溪岸高懸，山脊峻峭，路線傾斜度大，無法鋪設鐵道，決定另尋適當的橫貫道路路線。第7天便向東北出發，由六順西稜登上中央山脈主稜，再沿主稜南下抵達關門山北峰的北鞍。後日接上關門山，沿「集集-水尾道」東部道路出水尾。

第一次：1896年(明治29年)參謀本部付陸軍步兵中尉長野義虎，進入濁水溪一帶及丹大溪探險，通過關門山到拔子庄，進行蕃情實查。
第二次：1897年(明治30年)殖產部地質技師理學士的石井八萬次郎，從埔裏社經社，經關門山到拔仔庄，進行地質礦物調查。
第三次：1897年(明治30年 )鐵道隊付海軍大尉橫斷鐵道調查第四班長的曾根俊虎，從集集街經卡社、堪姆卒社、關門等地，到達拔子庄，進行鐵路及永久道路的探查。
第四次：1898年(明治31年)森丑之助受蕃務本署囑託，從拔子庄經倫太文山、關門，經濁水溪到達集集街，進行蕃情實查。
第五次：1908年(明治41年)南投聽警務課長警部木金八郎，從集集街經過關門，到拔子庄，進行蕃情實查。
第六次：1909年(明治42年)森丑之助再次受蕃務本署囑託，與總督府技師警察本署測圖係長野呂寧、土木局技師張令記、殖產局技師中井宗三，共同從集集街經關門，到拔子庄，進行交通道路開鑿及森林調查。
第七次：1913年(大正2年)蕃務本署技師野呂寧、蕃務本署囑的託森丑之助及中島重太郎、土木部技師張令紀、蕃務本署技手、鐵道部技手、殖產局技手、農事試驗場技手、臺灣日日新報記者，針對森林、地質、礦產、農地以及布農族進行調查。

野呂寧1913年(大正2年)提出的《南投花蓮港兩廳間交通道路踏查》中，提出開鑿中央山脈橫斷鐵路的可行性。道路的部分，認為「集集-水尾道」是最適宜開鑿東西橫貫道路。鐵路的部分，中央山脈以東，山勢急峻，建議在關門山以北便向東切，沿馬太鞍溪斜出馬太鞍(花蓮光復)。至於西段是否由堪姆卒社接上六順西稜，則沒有多著墨。

最後，橫跨中央山脈鐵道路線的計畫，不論在能高越嶺道或關門古道上，都沒有被實現。反倒是「集集-水尾道」的名稱，從日治時期至現今，出現許多別稱，順序大致為「集集-拔仔庄道路」、「集拔線」、「集馬線」、「拔子橫貫道」、「丹大越嶺道」、「關門越嶺路」、「關門山越嶺道」、「關門(山)古道」。

資料來源：
內政部營建署丹大山區自然及人文環境資源調查成果報告書
鄭安睎，臺灣登山史架構、範疇與分期初探
鄭安睎＆伍元和，日治時期布農族卡社群簡史初探(1895～1939)

六順西稜就這樣曾在這鐵路計畫探查中，短暫顯露過。

漫漫長路，回望見著電塔間的紅點，一會兒才驚覺，那不就是高登工作站嗎，離出發點還是那麼近啊。有點到了極限的感覺，一直變換姿勢，調整背包及腰帶，試著讓酸到不行的肩膀舒適點。腳下寬稜草坡，眼前山頭一座座，始終遇不見丹大林道，在心中不停大喊著：丹大林道你在哪裡~？。後來，還是忍不住問了一個明明自己都知道不會有正確答案的問題，「還有多遠才會到啊？？？？？」這句話一脫口而出，連自己都覺得蠢，因為腦海裡早就準備好各種可能的回覆，自己就能回答自己。

丹大山區，中央山脈南北縱橫其間，是布農族的傳統獵場，而丹大林道是布農族卡社群與巒社群的傳統領域。布農族分為六個群，分別是巒社群、郡社群、卓社群、卡社群、丹社群及蘭社群。

布農族最早為巒社群、郡社群、蘭社群，相傳族人最早居住在彰化鹿港、雲林斗六、南投竹山及南投市的平原。因為獵場及耕地受到的擠壓，因此開始往巒大溪及郡大溪遷移。

因為社群自身的人口增加，獵場及耕地不足，從巒社群分離出丹社群及卡社群。其中，丹社群遷移至丹大溪流域，而卡社群遷移至卡社溪及丹大溪北岸一帶。卓社群又從卡社群分出，遷至濁水溪上游左岸及干卓萬山之間。

卡社群人和卓社群人都是不太移動的社群，巒社群、郡社群、丹社群、蘭社群則繼續擴張、遷徙。蘭社群翻過關山，遷到荖濃溪岸，逐漸被鄒族同化而消失。丹社群最早翻越中央山脈來到花蓮，定居萬榮鄉。巒社群、郡社群翻玉山連峰稜線，來到拉庫拉庫溪流域的花蓮縣卓溪鄉。郡社群繼續往南至台東縣海端鄉，也翻越關山南下至高雄縣桃源鄉。

這些遷移的路線，或者是部落之間的婚姻、貿易的聯絡道路，很多都成為接下來清朝代及日治時代的當權者，加以修築成為撫番及理蕃的道路，亦或者成為民國時代的林道或公路。不過丹大林道的出現，卻暫沒有找到文獻佐證是延續原住民路徑加以修築闊寬。

想著原住民的體力真是好，當年鹿野忠雄在山林中穿梭，也有布農族在幫忙。想想自己，卻是精神力快耗盡了，小宇宙燃燒的野火已經蔓延到肩膀。突然看見眼前草坡出現一條凹陷下去的碎石路！終於接上丹大林道了！七彩湖就在不遠處了！

丹大林道的源起，要從最開始的車埕說起。位於水里溪旁的這塊平原，夾在山巒間，地勢平坦，腹地廣大，人煙罕至，早期是邵族的獵場。直到日治時期，開啟鼎盛的時代，除了擁有深具意義的木業文化，還蘊含了深厚的農業、電力及鐵道文化，繁華熱鬧匯集於此，風光一時。

而車埕的興起，要從遠在日月潭另一端的埔里提起。1907年(民國前5年 / 明治40年)，埔里當地人士籌設了人工壓搾紅糖廠。1910年(民國前2年/ 明治42年)，日本企業投資合併，改建新式製糖場，稱為「埔里社製糖株式會社」。但遭遇大水災而損失慘重，1911年(民國前1年/ 明治44年)併入當時台灣四大製糖企業的「臺灣製糖株式會社」，改名為「埔里社製糖所」，於1912年(民國元年/ 大正元年)正式開工。

於此同時，輕便車鐵道也開始鋪設。使用五分車將「埔里社製糖所」產出的蔗糖，由埔里向南送出山區，再以七分車延伸到二水。由於五分車無機械動力，從山區到平原是利用下坡產生動力，返程則以牛隻拉運。這個區域地勢平坦寬廣，成為轉運地，因此當時稱為「牛車寮」。又因為許多輕便台車停放於此，陸續移居此地的河洛人看到此停放車輛的廣場景象，用河洛語稱之「車場」，而後衍生成「車埕」。

1910年至1925年(明治43年~大正14年/民國前1年~民國14年)間，臺灣總督府民政局殖產部的林野調查課，推動全臺大規模林野調查，在濁水溪中、上游水里及車埕一帶的山區，發現蘊藏豐盛的森林資源。於是在車埕設立了官方管理機構、林班，許多座民營的木業工場也紛紛進駐。砍伐的木材經由車埕運送輸出較為便利，輕便台車除了運送蔗糖，亦加入運送木材的行列。在此地也發現適合種植樟樹，居民陸續加入經營樟腦事業，水里的煉樟腦產業也隨之而起。更在國民政府剛接收台灣的時期，於1950年(民國39年)設立臺灣省政府建設廳樟腦局，管理樟腦專賣事務。

此外，為了落實台灣工業化，1918年(民國7年 / 大正7年)台灣總督府民政部土木局提出開發日月潭的「日月潭水力電氣工事大要」。1919年(民國8年 / 大正8年)4月，自濁水溪上游姊妹原引水入日月潭，形成日月潭水庫。7月，台灣總督府將各公民營發電所合併，成立台灣電力株式會社，將流經埔里觀音山的南港溪，興建堤堰，利用引水隧道將溪水引到國姓外盤安與茅埔中間之斷崖處，建立「北山坑水力發電所」，並於1921年(民國10年 / 大正10年)竣工，作為日月潭工程所需之發電動力，後改稱「北山發電廠」。1919年8月，「門牌潭發電所」動工，但受到第一次世界大戰的後經濟蕭條，工資飛漲，資金缺乏，因此於1922年(民國11年 / 大正11年)8月宣布停工。直到1931年(民國20年 / 昭和6年)10月再度動工，分別於頭社溪及水社溪溪口，建水社壩及頭社壩，另於濁水溪上游興建武界壩，改引武界地區溪水，經引水隧道至日月潭。1934年(民國23年 / 昭和9年)6月，「門牌潭發電所」竣工，改名為「日月潭第一發電所」，二戰後改名為「大觀發電廠一廠」，成為當時總裝置容量排名全球第二，且為亞洲最大的發電廠。後來因為電力不足，再利用「門牌潭發電所」的尾水來發電。在水里溪下游設置「水裏坑發電所」，於1937年(民國26年 / 昭和12年)竣工，又稱為「日月潭第二發電所」，二戰後後改為「鉅工發電廠」。

為了運送工程建材及大型機具，1919年(民國8年 / 大正8年)發電所動工的同時，從車埕到二水的五分車輕便鐵道也開始拓寬，沿途興建車站，成為「外車埕線」，於1921年(民國10年 / 大正10年)10月完工，1922年(民國11年 / 大正11年)1月開始辦理客運業務，帶動沿線鄉村的興起與經濟繁榮。挾帶著鐵道、樟腦、木業的優勢，車埕聚落逐漸擴大，人潮熙來攘往，民生及娛樂隨之而來，規模盛況空前。

現今台鐵集集線的終點站為車埕車站，當年卻非如此。當時車埕分為內與外，現今的車埕車站就是外車埕驛，鐵道經過此處後，繼續沿著水里溪向北鋪設，來到電廠所在地的門牌潭，即為內車埕，這條「門牌潭線」於1923年(民國12年 / 大正12年)完工。「外車埕線」的鐵道管理權於1927年(民國16年 / 昭和2年)轉賣給臺灣總督府交通局鐵道部，改稱為「集集線」。「門牌潭線」則於1937年(民國26年 / 昭和12年)發電所工事完成後，功成身退，遭到拆除。

為了發電工程所興建的攔水壩，使得溪水容易暴漲，時常損壞延著溪谷所興建的輕便車鐵道。再加上埔里的聯外公路相繼開通，於是1954年(民國43年)糖業運送路線退出車埕，拆除輕便車道。原本繁華的小山城，失去內山轉運的角色，當地經濟一片沈寂。期間雖然有張水枝的樟腦油工廠進駐，砍伐樟樹提煉樟腦油，以外銷日本。商機雖然不大，卻是1952年(民國41年)後，車埕的主要產業。

繁華年代隨著工程技術人員的撤離而寧靜了，直到1950年代(民國40年代)的台灣，剛結束前一個十年的第二次世界大戰、國共內戰、國民政府遷台，正處於經濟貧困有待復甦的初期，重點仍舊放在那些無法即時從台灣抽離的日本官方及日資的事業，來賺取大量的外匯。採伐林木事業就是其一，丹大林區劃設面積達42,300公頃，對民間開放招標。在這樣的時空背景之下，振昌木業的入駐，才又開啟車埕另一個顛峰時期。

出生於1917年(民國6年 / 大正6年)的孫海，生於日治時期嘉義廳北港支廳尖山堡口湖庄(現今雲林縣口湖鄉港西村)。孫海16歲字口湖公學校畢業後，當時阿里山的伐木事業業已發展成熟，前一年兒森林鐵道玉線也自阿里山車站(舊站 / 沼平車站)向東延伸，便前往阿里山山腳下從事廢棄木材買賣。而後與兄長及友人陳梅官合資買下日人經營的木材行，成立「振昌木材行」(位居現今嘉義市博愛路)，改從事木材防腐的工作，以及製作電線桿與鐵軌枕木。

孫海先後在羅東與嘉義成立振昌防腐工廠、嘉義縣頭橋工業區的泰興公司、豐原的振昌林業(現為振昌興業股份有限公司豐原廠)、高雄市的國豐木業(後改名國豐興業公司，現已結束營業，改建為住宅大樓)、水里鄉車埕的寶生企業(位於水里鄉民權路，現已結束營業)、中國農林、振昌木業(後兩者位在車埕，現為林班道商圈)。

國民政府接收台灣後，林業事物在1947年(民國36年)大致接收完成，「臺灣省行政長官公署農林處林務局」改組為「臺灣省政府農林處林產管理局」，訂定《台灣林業政策與經營方針》，開啟林業的經營，啟動濫墾濫伐的山林浩劫年代。1960 年(民國49年)，林產管理局更名為「臺灣省政府農林廳林務局」，而現今則名為「行政院農業委員會林務局」。當年這項錯誤的林業政策及伐木措施，至今仍被執政當局輕描淡寫地帶過，完全是一種粉飾太平的心態。

時事造英雄，只要順應著洪流，就會被推向浪頂。1957-1975年間(民國46-64年)被稱為伐木之狂飆期，而孫海在1958年(民國47年)投標獲得林務局巒大山林場管理處所屬丹大事業區第八林班的檜木原始林採伐權，也獲得伐木後重新造林的產權。為了深入第八林班山區，將原本沿山而行的蜿蜒小徑，開闢出一條沿丹大溪谷而行的丹大林道，又稱孫海林道，以將原木由卡車運出。

集集支線的存在，使得砍伐林木的西運更加便利。集集支線起點與縱貫線交錯的二水車站，以及集集支線終點站的車埕車站，帶動伐木產業的發展，製材所與林木公司像雨後春筍般設立。雖然可以利用集集支線將原木運回嘉義加工處理，由於運輸成本太高，車埕因為地利之變，可就近加工處理，孫海看中這點，將經營重心移至此地。1960年(民國49年)，孫海在車埕大勢購地，成立「振昌木業公司」辦事處、貯木場、貯木池、製材場、鋸木廠、合板加工廠、製炭廠、倉庫、員工宿舍，伐木、集材、造木的相關事業皆群聚於此，商家及勞動人力紛紛湧入，車埕再次扮演樞紐轉運的重要地位。1966年(民國55年)改組為「振昌木業股份有限公司」，1981年(民國70年)合併關係企業成為「振昌興業股份有限公司」。

木業、振昌、車埕，三者緊密結合，蓬勃發展，造就非凡。連日本東京明治神宮前的鳥居於1971年(民國60年 / 昭和46年)遭到雷擊後，自台灣採購伐自丹大林區內的扁柏，並在車埕裁切，才運至東京。

這樣風光的年代也延續了20餘年，1985年(民國74年)，隨著國家林業政策的轉變、環保團體的大聲疾呼，振昌在車埕劃下了句點。當時台中豐原的製材工業、木工機械、粒片板(人造材)廠林立，為之盛極，振昌便遷移至台中繼續木材加工事業，也就是現在的振昌興業股份有限公司豐原廠。1987年(民國76年)，政策轉為全面禁伐天然林，丹大林區林木事業告終。

失去振昌這經濟支柱，人口外移，店家紛離，車埕小鎮走向蕭條。雖然小鎮又寧靜了下來，繁華熱鬧不再，取而代之的，是細細品味那些歲月留下的深度文化的旅人，誰說非得要鬧烘烘的才是好呢。

台灣大大小小著名的林道，交織著美麗與殘酷。因伐木而起，因乏木而毀。尤其是最長的丹大林道與郡大林道，像是刀峰直直插入台灣的心臟地帶。

林道是林務局所管理的林業經營用道路，運輸自林場伐下的木材之用，結束伐木後不再開闢林道。丹大林道並未被林務局正式列入林道名單中，因為是由民間企業出資開築。丹大林道的起點是南投縣信義鄉的地利村(非孫海橋)，沿著濁水溪上上游長驅直入約68公里的中央山脈深處。從地利村前行不遠的32K處，溪水在此來了個大轉彎，形成巧奪天工的濁水溪大曲流美景，也稱土虱彎。

(圖片來源：自然顏色丹大林道)

46K處另有一個當時攀登六順山、七彩湖的著名景點，為1977年(民國66年)所建的海天寺，是台灣海拔最高的佛教寺廟。相傳當時森林大火，孫海在此設壇祈雨，大火撲滅後於原址建廟還願。也有一說是開闢丹大林道時請來的香火，目的是為了使工作人員精神有所寄並託祈求平安。自從孫海橋斷了之後，難以抵達，人煙罕至。

雖然台16線為省道等級，起點在南投縣名間鄉，但地利村之後，路寬縮減，不再是雙向道。過了合流坪，41.2K的孫海橋是目前台16線西段的終點。孫海在標到採伐權後，開始闢築林道，隔年1957年(民國46年)架設一座木造橋樑跨越濁水溪到另一端，名為「孫海橋」，1969年(民國58年)改建為水泥橋樑。

合流坪，顧名思義為丹大溪與濁水溪的匯流點，孫海橋橫於上。2004年的敏督利颱風所造成的七二水災，重創中南部地區，溪水洪流在交匯點暴漲，將孫海橋沖毀，只剩下水泥橋墩。在伐木結束到敏督利颱風的期間，孫海橋以東的丹大林道長期未受政府相關單位重視，農民在國有林地上種植高冷蔬菜、山老鼠濫墾和盜伐珍貴原木、四輪驅動長驅直入蹂躝自然生態等種種因素下，七二水災沖毀孫海橋，唯一通道被大自然收回，正好是一個讓丹大林區復原療養的契機。於是政府立即宣布暫時不再修復孫海橋，以讓丹大地區這個中央山脈核心地帶好好地休養生息。

(圖片來源：2007.4.6~8丹大·郡大林道 Andy)

為了讓台電人員進入丹大林道進行超高壓電塔的維修，在溪底用涵管鋪設孫海便道，同時間，在孫海橋舊址旁搭建一座僅可讓摩托車通行的「丹大吊橋」，並於2005年(民國94年)12月完工啟用，同年，孫海便道二度被沖毀，毀了又撲，撲了又毀，決定不再修復。然而，丹大吊橋的使用壽命並不長，在2008年(民國97年)辛樂克颱風的摧殘下毀壞，不再復建。現在，僅有台電人員可運用流籠橫渡濁水溪。已經斷的「孫海橋」或「丹大吊橋」成為台16線西段的終點，以東則為台16線計畫線。

在林道上也設立管制點，確保僅有林務人員、台電工程人員、信義鄉原住民，以及事先申請的公務人員或學術單位，可以通行。第一管制點在孫海便道前，由台電派員管制；第二管制點在丹大林道二分所，由林務局及森林警察負責；第三管制點在登山口處，由台電管制。但這次並沒有見到所謂上鎖的柵欄，應該是只是林道旁那根突兀的鐵柱。

(圖片來源：驚艷！七彩湖)

來到丹大林道上的六順山登山口，林道都是碎石路面。走在林道上，精神瞬間恢復，雀躍無比，這下真的轉個彎就到了！轉兩個彎後，看到山坳處的湖泊，大夥興奮極地下切池畔，尋找今晚的營地。雖然這個冬季沒有綠茵草地，一片枯黃色倒像是柔軟的地毯，綿延天邊。此時正好厚實的雲層遮住頂空，並不像記錄中提到照映藍天的明鏡，湖水深邃地令人著迷。

冬季估水期，水位特別低，我們紮營在七彩湖與七彩妹池之間。帳棚立好，背包一丟，迫不及待開始進行環湖禮！

先環小巧可愛的七彩妹池，再環迷人的七彩湖，說也奇妙，一路走來的疲倦，在大背包卸下的那一刻，腳又輕盈了起來。在海拔2980M，低矮飄動的雲，此刻感覺離天空好近，光線交錯照射，明亮陰暗輪序變幻。

一連走過一順、二順、三順、四順、五順、六順山，大夥都精疲力盡，逛完妹池，只想留在營地，居然沒有人願意與我同去一探光華復旦碑。一個人前去也好，也習慣了，只是沒同伴幫我拍照而以~

緩緩而上，夾道的山勢漸漸平緩，天空漸漸打開，山坡一上小點的超高壓電塔愈來愈龐大，愈來愈多座。再次踏回丹大林道，當年孫海開闢的林道並未抵達這麼深遠，林道盡頭離七彩湖尚有10餘公里。後面這段路是1989年(民國78年)台電公司為從事高壓輸電工程，又開闢林道至七彩湖。

站上七彩湖北方的高地，天地遼闊，風起雲湧，猶如在告訴我眼前這一整排的超高壓電塔工程，是多麼的驚天動地，要用氣勢磅礡的場面來陪襯，讓人不得不肅然起敬、無限讚歎。這裡離丹大林道的終點不遠了，就在下下一座電塔處。本來是很想走去林道的盡頭，但矗立一旁的光華復旦紀念碑，還是吸引了我。打從走了能高越嶺(漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段＆能高越嶺東段)，見了紀念台灣第一條東西輸電線完工所立的光被八表碑後，就暗自在心中打定主意，一定要來看第二條橫越中央山脈的電力萬里長城，以及新東西輸電線的紀念碑-光華復旦碑。

橫貫中央山脈的第一條東西輸電線，東起銅門開閉所，西至萬大發電廠所拉的兩回線，又稱銅門萬大東西聯絡線，在1951年(民國40年)完成木桿架設的第一線路，視為是乙線，以鐵塔架設的第二線，視為甲線，於1953年(民國42年)竣工。起初執行東電西送的任務，後因六年國建及產業東移的計畫下，東部產業快速發展，東部的電力需求日益遽增，沒有多餘的電力可以傳輸到西部，銅門萬大線轉成西電東送也不敷使用。

原定計畫是北電東送，從蘇澳將電力傳送至花蓮，但路線需要穿越太魯閣國家公園的清水斷崖，考量生態、景觀及工程難度的因素，線路改從南投縣明潭發電廠及大觀第二發電廠(一廠為水力發電、二廠為抽蓄發電)，各引一回線至花蓮縣鳳林超高壓變電所。

新東西輸電線工程於1985年(民國74年)著手進行可行性研究及擬定設計標準，1990年(民國79年)9月開始進行345kV兩回線共架鐵塔線路勘測。路線規劃大致上沿著丹大林道及萬榮林道架設超高壓電塔，並且橫越中央山脈，為了運送器材及物資，整修丹大林道55公里及新開闢支線12公里，且整修萬榮林道46公里，架設長約5公里的大型主幹線施工索道。
1992年(民國81年)3月新東西輸電線工程開工，直至1998年(民國87年10月)竣工，又稱大觀/明潭鳳林線，從海拔400M爬升，橫跨中央山脈海拔2925M的卡社大山(北丹大山)山側，全長約72.4公里。多了一條電力聯絡線，又是台灣第一條耐冰雪設計(經過冰雪地區的維護塔號#67~#143塔)，使得東西部電力聯結更加穩固。

為了紀念這條新東西輸電線，台電如法炮製「光被八表紀念碑」，在中央山脈稜線上設立另一座紀念碑於，並獲當時的李登輝總統頒發光華復旦，所以稱為「光華復旦紀念碑」。紀念碑的另外三面分別是台灣輸電幹線分佈圖、台灣電力公司新東西輸電線路工程紀要、路線標高示意圖。

至今，再也沒有與橫越中央山脈規模相當的東西輸電線路架設工程，中央山脈上也就存在著這兩座分別紀念舊東西輸電線的「光被八表，利溥民生」，以及新東西輸電線的「光華復旦」。

台電為了維護線路，須要利用丹大林道與萬榮林道進入深山，曾經申請整建萬榮林道20K至47K的路段。但這與水土保持及環境保育的角度相違，議題還在搓合且尋找共識時，原本就已不堪的路面受到2005年(民國94年)的海棠颱風侵襲，車輛僅能行駛至20K，多次搶修後，目前也只能行駛至34.6K處。

雖然光華復旦碑就在七彩湖附近，不過興奮地晃來晃去，都忘記好好停下來！山友此刻都待在營地，沒人的湖邊真是靜謐。找了塊平坦地，躺了下來，離天黑也剩沒多少時間，享受個最後的日光浴，靜靜欣賞湖邊風光。

歷經一整天的疲憊，天幕熄燈後不一會就在帳棚內睡著了。高山的夜晚，難得有打呼聲以外的響亮聲。唉！這也是絕少吵人的我，不得不自己背二人帳，獨享套房的原因，可惜這趟路線長，還是得兩人擠一頂。睡夢中，有個聲音在不停呼喚，因為真正的原住民來了。站在高崗上的水鹿群，發亮的眼珠俯視盯著我們，不停鳴叫。幾乎眾多頂帳棚都因此竄動起來。有人拿著興奮著單眼相機，有人擔心是否牠們會來衝撞。牠們聲音響亮又帶點尖銳，一點都不覺得來者是客，不斷鳴叫喚醒山友，期待補充鹽分的機會。我不經懷疑，當時這座高山湖泊取名鹿池或鹿湖的前輩，當年看到成群的梅花鹿在黃昏及夜晚時聚集，是不是看錯了，還是有高山反應！？梅花鹿的棲地不是應該分佈在低海拔，怎麼會跑來這裡呢？後來這湖泊因為鄰近七星崗而稱為七星湖，又被登山界四大天王之一的林文安將所改，稱為七彩湖。

早晨的七彩湖躲在雲中，煙霧繚繞山間，如絲縷高低撫繞，像迷幻的煙，吸了一口，就不想離開此地。走上幾處高地，在離開前向湖之女神打聲招呼。看著山丘高低環繞著七彩湖，每個角度都有不同的背景景緻，視覺上的一大享受，有種被餵飽滿足的感覺，私心覺得這裡比嘉明湖更值得造訪呢！

背包再次頂上肩，依依不捨地離開七彩湖，山神知道我們要離開了，一片濃霧罩住湖面，光華復旦紀念碑四周完全無展望，這裡像是要打烊關門了。

漫漫長路，心情輕鬆愉悅，也許是親近七彩湖已經一償所願，也拜見了光華復旦紀念碑。雖然還是很想走高登鐵道，只需三個半小時左右就能回到高登工作站，依舊是被隊伍領著，從丹大林道接上六順山登山口，沿著稜脈，再次鑽入不見天日的箭竹，開啟草坡、鞍部、箭竹、假山頭一直重複的迴圈模式。

下山的天梯真是讓人開心，白霧中的天梯，更添一份神秘感，石階與枝幹上的青苔，更顯亮綠，還有那怪異扭曲的樹枝，讓我想起了《哪啊哪啊～神去村》中的平野勇氣，興奮地窺視這迷人風貌，被神秘氛圍緊緊裹著。驚訝的是，那麼多山友走過的路線，還是帶有沓無人跡的原始感。愈接近溪谷，眼前霧化的景色愈來愈清晰，前一日隱藏全貌的情人橋、萬里橋溪溪谷、情人般如影隨形的兩道水瀑潺潺流下，現在都沈潛在雲海之下，盡收眼底。

再度踏上萬榮林道，通過46K九族山莊到42K阿道別墅這段螞蝗重災區，又免不了心驚膽跳一番。前一夜在殘破的九族山莊，也算睡得還不錯，一早精神濟濟，正好留意腳上是否有不速之客悄悄爬了上來。

來也朦朧，回也朦朧，東部林道的一貫特色，吸滿水氣的雲霧，聚集在中海拔。眼前盡是迷霧，不肯散去，就像現在萬榮林道的局面。

政府為了因應1997年的京都議定書，訂定了一連串相關計畫，其中的再生能源發展方案，提高自產能源比例，計畫利用東部峻峭的山勢及豐沛湍急的河川。東部的水力發電大多都集中在木瓜溪的龍澗及銅門一帶，以及和平溪碧海水力發電廠。木瓜溪利用到極致後，往南看中萬里橋溪與馬太鞍溪，一場水利聯合開發的西寶水力發電計畫就此誕生。

計畫分為兩部分，一部分是在萬里橋溪河床興建西寶壩來調蓄流量，以及在馬鞍溪上游興建攔河堰，稱為西寶水力發電計畫。另一部分則打通人工引水渠道，透過越域引水，將馬太鞍溪溪水引至萬里橋溪，稱為大馬引水計畫。

2001年(民國90年)6月，台電奉行政院核定西寶水力發電計畫，隔年1 月通過行政院環保署的環評工作，2003年(民國92年)1月動工，萬榮林道又再恢復暢通，不過隨即發現壩體廠址發生嚴重地形崩塌，台電則欲將廠址上遷，重新送出環境評估。然而此計畫的經濟效益，以及地質斷層、生態環境都受到大眾質疑，遭受抨擊。2005年(民國94年)，立法院認為此水利發電工程並無必要性，因此刪除台電預算，西寶水力發電工程就此停擺。

還記得在花蓮唸書時，那堂物流課正好輪到我針對某個美國內陸伐木業者的陸/海運輸，在夏季溪水暴漲氾濫時的個案進行探討，下課閒聊亂扯時教授提了個問題：你們認為核能之外，風力/火力/水力發電，哪一種方式對環境影響最大？當大家都以為是火力發電因燃燒造成空氣污染及碳排放時，教授給了另一個角度去思考水力發電的影響。水力發電藉由築壩攔河，透過高低落差來產生動力，從攔河了那一刻，上游水位淹過原來的溪床，該處生態圈立即產生改變。或許曾經築壩蓄水發電是項偉大的公共工程，然而相對換取的，是你我日常生活中看不見的，卻不是不存在。

(圖片來源：台灣電力公司電力系統圖)

西寶水力發電計畫又難產，就在2010年(民國99年)3月宣告西寶水力發電計畫終止的同年，於11月將原計畫重新包裝，一樣在萬里橋溪河床上興建萬里堰，改引萬里橋溪右岸支流的溪水，刪除馬太鞍溪越域引水的大馬引水計畫，提出萬里水力發電計畫。計畫規模縮小了，年發電量從從2億8000萬度縮減為1億6000萬度，但興建成本卻沒有明顯降低，更何況依舊避重就輕地迴避地質脆弱的問題，被批為低發電效益又高風險的計畫。

電力萬里長城的工程結束後，台電的萬里築壩計畫再次展開。