沉溺的時間: 阿里山森林鐵路

今年第二度來到阿里山森林遊樂區，這個不是櫻花的季節前來，只是為了登上大塔山。少了綻放的紅粉櫻花，國內的遊客少了許多。其他國家的華人遊客顯得更多了，一團一團的大陸旅遊團，以及來自日本、香港、新加坡的自助旅者，看來阿里山對訪台旅人來說，還是必遊的景點之一。相對而言，我們這種身上背著背包的旅人，就更顯突兀了。

這個只能期待楓紅的秋末冬初，果不如預期，楓葉半紅不黃。
我們順著森林鐵道步行，雖然風中帶點寒意，少了春季時蜂擁的人潮，反倒覺得輕鬆愉快、心曠神怡。

我們從阿里山車站下方的停車場，走到沼平車站，這段鐵道是屬於阿里山主線。
從明治32年(1899年)日本技工小池三九郎發現阿里山的森林資源開始，歷經勘查、選線、查測，以及日俄戰爭的計畫中止，直到明治39年(1906年)動工，大正元年(1912年12月)嘉義至二萬坪完工通車，大正3年(1914年3月)主線繼續延伸到沼平車站完工，目的就是為了把林木向外輸送出。

從嘉義車站到沼平車站，全長72.7km，單線鐵軌，沿途先後成立的車站有嘉義、榮町(廢除)、北門、盧厝(廢除)、崎下(廢除)、灣橋(廢除)、朴子埔(廢除)、鹿麻產、新竹崎(廢除)、竹崎、木履寮、樟腦寮、獨立山、梨園寮、交力坪、水社寮、奮起湖、多林、十字路、屏遮那、第一分道(關站)、第二分道(關站)、二萬坪、神木、阿里山、阿里山臨時站、沼平。
但在民國98年(2009年)的莫拉克風災後，重創阿里山主線，多處崩塌。目前仍暫停運作，等待修復通車。因此阿里山森林鐵路赫赫有名的三種登山鐵路建築工法，接暫時無法搭車體驗，像是：
竹崎與木履寮間的S型路線與180度大彎(S Type Line and U-turn Line)。
獨立山的廻圈型路線與螺旋型路線(Loop Line and Spiral Route)。
第一分道站與沼平車站之間的之字形折返路線(Switch Back / Zig Zag)。

現階段阿里山主線仍有營運的路段僅嘉義車站<-->竹崎車站、阿里山車站<-->沼平車站的沼平線、阿里山車站<-->祝山站的祝山線，以及阿里山車站<-->神木站的神木線。

4月看到還在整修的沼平車站，這趟來已經開始營運了。但其實，沼平車站是最早就存在的車站，而我們現在看到的阿里山車站在日治時代的伐木時期還不存在，現在的沼平車站就是當時的阿里山車站，為主線的終點站，因此沼平也稱為阿里山舊站。

主線通車之前，山上林場線的修築也如火如荼地展開。以當時的阿里山車站(舊站 / 沼平車站)為總站，延伸出兩條林場幹線，分別是塔山線 (眠月線)及東埔線(哆哆咖線)。
首先，大正元年(1912年5月)，鐵路向南修築至萬歲山及香雪山(H2361m)之間的鞍部，為香雪山線。
同年12月，從總站向北修築至塔山，大正4年(1915年)延伸至眠月，稱為塔山線，又稱眠月線。

昭和7年(1932年)，從總站向東南修築，與香雪線前段共用路線，之後分岐延伸至兒玉(現稱自忠，也就是現今已經廢除的雪峰派出所)，稱為兒玉線。昭和9年(1934年)繼續向東延伸至現今東埔山莊(塔塔加)一帶，此線被稱為東埔線或哆哆咖線。

而後，民國60年(1970年代)，十二項建設計畫中的新中橫公路建設將路線規劃為嘉義玉山線、水里玉山線、玉里玉山線三段。嘉義玉山線為現今的台18線，水里玉山線為台21線，而玉里玉山線則為消失的台18線。其中嘉義玉山線從阿里山森林遊樂園處開始到東埔山埡口，是利用香雪山線及東埔線 / 哆哆咖線的鐵路路線闢為道路，因此於民國57年(1968年)停駛的東埔線(哆哆咖線)於民國66年(1977年)被拆除。

午後，少了看日出的人潮，祝山線的班次就停了，僅剩神木線繼續營運。從沼平車站後，便踏上鐵道繼續前行。

鐵路的道碴碎石，讓我的腳步變得不穩健，只好縮小步伐改走在枕木上，速度反倒愈來愈快。不一會，眼前鐵道出現分歧。這裡是祝山線及塔山線(眠月線)的分歧站 - 十字分道車站，是座無人車站，設有轉轍器。

然而，國民政府接收後，為了觀光的需求，將阿里山車站改名沼平車站，另設立新的阿里山車站(新站)。從屏遮那到沼平之間的之字形折返路線，每一個之字端點就是一個分道，有第一分道站、第二分道站、第三分道站，也就是神木站，而第四個端點就被選為阿里山新站的位置。除此之外，在塔山線(眠月線)中間，也就是現在這個位置，新建鐵路延伸至祝山，稱為祝山線，以載送遊客觀賞阿里山日出。

所以，這裡的十字分道車站也非伐木時期的十字分道車站。

前行一段路後，來到一處平台。在森林中的鐵路已經夠窄小了，不會沒事多出一塊平整的空地，所以這塊平台在當年一定有特殊用途！沒錯，這裡就是伐木時代的十字分道車站！
那麼，只看見繼續往前的塔山線(眠月線)鐵道，以及佇立著禁止往前進入通往杉林溪及水漾森林的警示牌。那分出來的鐵道究竟在哪裡呢？其實就通往塔山的步道階梯旁，一處不起眼的入口。

如同太平山森林鐵路，阿里山森林鐵路隨著林區的開發，從主線分岐出兩條幹線，兩條幹線再分出不少支線。
在阿里山本線上，第一分道站及神木站都有延伸的延線，而現在的祝山林道也是林場鐵道。
在幹線塔山線(眠月線)上，當年的十字分道車站分出了塔山裏線及大學林線。在眠月之前，分出了大瀧溪線，並再分出大瀧溪上線及大瀧溪下線，兩支線以索道聯繫。在眠月之後，繼續延伸至烏松坑，另有以索道聯繫的眠月下線，也就是現在的亞杉坪林道支線，而眠月下線又分出東西線及千人洞延線。
最早修築的香雪山線之外，另一邊的東埔線(哆哆咖線)上的兒玉分出許多支線。兒玉與特富野之間有一條早年鄒族人的獵徑，為山水古道(後來林務局修築後改稱特富野古道)，而利用兒玉的山水古道前段，腰繞水山的林場線，即為山水支線，或稱星岡線。再往東，從新高口分出了霞山線、石山線，並繼續向東延伸到東埔。東埔端有索道聯繫東埔下線，也有民國56年(1967年)闢築的玉山林道，用以連結阿里山林場及楠梓仙溪林場，改以公路運輸林木的模式取代鐵路運輸。

伐木時期劃下句點後，阿里山森林鐵道許多支線隨之沈寂。在被遺忘了多年，如今山水線現在被林務局嘉義林管處修復的重點鐵道路線！想當然，這背後也是有目的的！
阿里山主線神木站旁的第一代神木，在民國45年(1956年)6月遭到雷擊後不久枯萎，民國86年(1997年)因連日大雨，樹身一半斷裂，傾倒於鐵道。隔年6月以人工的方式放倒神木，並就地橫放不運出山區。

阿里山第一代神木雖然不是林區內排名最前的神木，卻是重要象徵及最為人嚮往之處。這個地標就此消失後，打著阿里山著名的日出雲海神木的口號，對國外的遊客，尤其是大陸地區的遊客怎麼交代的過去，林務局嘉義林管處便著手尋找另一棵搖錢樹。

這時林務局又再次想起了眠月線！
這條於民國72年(1983年)通車的路線，由運材專用線改為觀光專用，並以古老的直立蒸汽火車頭作為牽引，造成當年大轟動，眠月車站也是於此時興建完工。但後續因為民營風氣吹起及持續虧損，使得林務局無心地消極經營，並以內燃機車取代蒸汽車頭作為牽引，風光不再。
如意算盤打著，除了既有的鐵道路線，還有石猴可作為新地標，當然還有一棵比第一代神木樹齡更久、全台排名第三的眠月神木(巨木)。

眠月這思情畫意的名字，相傳是的明治39年(1906年)，當時大阪合名會社的藤田組正進行森林調查，以為後續的鐵道路線作規劃。河合博士當時至於石鼓盤溪調查，並夜宿林間。午夜夢迴見著四周皆是參天古木，明月將樹影映照大地，靜臥在月光及樹影之間，對此與世隔絕的美景感懷不已。結束調查後，河合博士於大正8年(1919年)從日本再度來到阿里山，並回到當年夜宿的地點。他見著被砍下的巨木接連被火車運出，感嘆的寫下：「斧斤走入翠微岑，伐盡千年古木林；枕石席苔散無蹤，鳴泉當作舊時音。」，並以當年的情景將此地命名為眠月。

不幸的是，在放倒第一代神木的隔年，1999年就發生了921大地震，重創中部山區，石猴的頭也滾落碎裂，只能在回憶中追念。同時，阿里山新站於地震中也受損，改於一旁設立臨時站，對新站進行修復工程，而眠月線也多處受損，通車遙遙無期。

(圖片來源：台灣鐵道網)

眠月線這條路行不通後，又得另尋新地標。民國95年(2006年)，嘉義縣政府及阿里山風景管理區舉辦網路票選，選出第二代神木 - 光武檜。光武檜(排名20)附近尚有千歲檜及香林神木(排名14)，位在神木站及第一代神木附近。

這幾棵雖稱神木，其實皆為活著的巨木，但其氣勢仍然無法與傲距壯觀的第一代神木及眠月神木(巨木)相比，無法成為稱職的接班人。

因此，又想起了另一條支線 - 山水線(星岡線)。這裡有棵山水神木，又因為鄰近阿里山重要水源區的蓄水池，而又稱為水庫神木。山水支線鐵道正好會從這棵排名第8的巨木腳下經過，剛剛好可以滿足遊客搭著森林火車，一邊觀賞巨木的特殊闢好，名正言順的成為待修復的搖錢樹。因此，林務局目前正在著手進行山水線的修復工程，尚無通車日期。

活在阿里山的巨木，因為其貌不揚躲過了砍伐的命運，但卻逃不過世俗的紛擾。

(圖片來源：街貓的鐵道網站)

(圖片來源：阿里山森林鐵路林場線)

抬頭一望，眼前出現突兀光禿禿的大石塊，就像一根剛冒出土壤的竹筍。剎時有點震撼，那就是大塔山了！又有點驚訝，哇勒！已經連續爬升那麼多的階梯，來到了林隙間可看雲海的平緩處，居然還要再爬一段才能登頂！

步道迴旋繞著最後一段大岩塊，通往軍營的陡升階梯讓人上氣不接下氣。此時心裡不斷想著，要是我的義務役在這個地方服役，那我服役期間才不要下山去呢！收假回來還要爬這一大段路！
所幸這個軍營已經廢除了，才能一親大塔山的芳澤，摸個小百岳之首。真希望台北市的小觀音山與綠島的火燒山，這兩座被軍事基地盤據的山岳，也能有條件開放啊！