沉溺的時間: 再訪錐麓古道．山月吊橋

終於又來到錐麓古道，真是好不容易！要與眾多山友搶入園是一道關卡不說，天氣又是另一道關卡，前兩年都趁著學妹招集同門學長姊弟妹來花蓮與熊老師聚餐的機會，順便來太魯閣，不過老天不賞臉，前一年變天下大雨，後一年吹颱風外圍環流，只能安慰自己，也不是第一次行程鳥掉或撤退了。

這一次，老天賞了個好天氣，順利踏上錐麓吊橋，可以再來去錐麓斷崖上俯瞰燕子口的鬼斧神工。還記得錐麓古道在2009年剛開放時，二話不說，馬上報名了大自然戶外健行會的行程，搭上夜車，在天祥天主堂睡了一晚。

那時候還能選擇要走東進西出的全程路線，路程10.3k，從慈母橋出來。或是半程路線，東進東出，走到3.1k的斷崖駐在所折返，路程6.2k。由於精華錐麓斷崖在前半段，再加上東進西出接駁不易﹑所以大部分都選擇半程。全程路線，印象中開放也沒有維持很久，太管處就把這選項從入園系統中拿掉，古道後半段的錐麓駐在所，就又去不了了。

錐麓吊橋下游的天空，多了一座布洛灣吊橋，又稱山月吊橋。

原本以為是一座新闢的橋，查了資料發現，太管處將它定義為第四代的山月橋，這倒是挺有趣的，因為在花蓮念書時來太魯閣，完全沒有印象，也沒有聽說有這座橋的存在。

時間回到日治時期，第五任台灣總督佐久間左馬太展開五年理蕃計畫，積極派出武裝探險隊進行蕃地調查、測量、修築理番道路，從過去的封鎖圍堵原住民的政策，轉為強力壓制，而台灣死傷人數最多的高山山難事件，就是發生在討伐太魯閣族的前置調查中。

大正2年(1913年)，地圖測繪技師野呂寧率隊前往合歡與奇萊山區調查，進行太魯閣方面的制高點測量，以建議之後軍事行動的行動路線。但探險隊在3月中遇到惡劣天氣，困於合歡山山頂，死傷慘重，但都是漢人就是了，稱為野呂寧事件。隔年，大正3年(1914年)，太魯閣戰爭發起，歷經2個半月，徹底壓制生番，成了五年理番計畫的最後一場戰役。戰役前後，修築了許多警備道路，其中太魯閣地區最早完成的新城內太魯閣道路，在大正3年(1914年)架起了跨越跨越立霧溪的吊橋，名為山月橋。

第一代的山月橋推估是選在現今溪畔隧道外，兩岸最窄處架設，然後往上游走去，在以木梯攀上位在台地上的巴達岡駐在所。昭和5年(1930年)，在岩壁上開鑿出Z字型的的巴達岡坂電光路，以緩上爬升的方式取代危險的木梯，重新在地勢較高的位置建了第二代山月橋，是當時最高最長的鐵線橋。

二戰期間，日本資源吃緊，對於能源與礦業的需求迫切，為了開發立霧溪的電力與砂金，將合歡越嶺道路拓寬，改建汽車通行的自動車道。從進入太魯閣峽谷的第一座鐵線橋仙寰橋(現今長春祠的長春橋附近)，到溪畔之間的道路，由東台灣電力株式會社開鑿，稱為發電道路；從溪畔到塔比多(現今天祥)的路段，花蓮港廳理蕃課負責，稱為產金道路，只是後面這條產金道路最後只開鑿到合流。然而，昭和15年(1940年)，開鑿產金道路的時候，山月橋受到火藥炸山而傾倒，遭到拆除。

隔年，昭和16年(1941年)，重建第三代山月橋，卻因為產金道路通車，吊橋逐漸被忽略。二戰結束後，國民政府接手政權，無力管理產金道路與山月橋，走向荒廢。直到民國45年(1956年)，在美援的挹注下，由台灣省公路局成立橫貫公路工程總處，以產金道路為基礎，開拓中橫公路，但是山月橋不在規劃路線上，因此沒被重建。

一直到了現在，山月吊橋在更高的山谷中，高懸在布洛灣台地與巴達岡台地之間。

山月橋的田野調查，可至部落格「LEoN's WAY～2019_1222 山月橋與巴達岡坂(バタカン坂)電光路」這篇文章，部落格主人是FB網友，常常在山林中尋找古與今的連結，文章內有更多的照片與詳細細節，看了都想再去現場踏查一番。