一個心血來潮，星期六的上午，搭著台鐵自強號，來到台中大甲，打算租輛單車，沿著海線到從山線，到每個車站晃晃，結束再搭台鐵北上。
10點出頭，一走出大甲車站，到處都充滿朝氣，這股生氣蓬勃的氣息，一直延伸到在地的信仰中心，大甲鎮瀾宮。車站外聚集了不少人潮，都是要前去大甲鎮瀾宮拜拜的嗎？
大甲車站有海線最大站的名號，最早是在明治45年(1912年)設立的糖鐵大甲駅，位於現在後站的位置。1922年(大正11年)大甲駅啟用，民國55年(1966年)改建為鋼筋混凝土建築，已經找不到最初車站樣貌的影像。
大甲鎮瀾宮的人潮絡繹不絕，還有買新機車的車主，把車騎來淨車祈福。
到處都可見芋頭的攤車，不虧是大甲名產，要不是還要騎單車，帶著走太麻煩，不然就買支芋頭回家。
簡單喝了碗豬血湯、吃了碗肉圓，租了輛YouBike，正式上路。
跨過大甲溪的第一站，是一座完全不覺得在港邊的台中港車站，車站緊鄰民宅，建築外觀相當少見，但也頗為髒汙。這座車站原來的名字是甲南駅，大正11年(1922年)開業，直到國民政府遷台後，進行十大建設，為了台中港，興建一條辦理貨運的支線，支線沿著現在的台17線駛入台中港，通往位於頂端設有台中港燈塔的一號碼頭穀倉旁。
這條支線隨著任務的不同而有不同的名稱，最一開始的台中港工程局線，後來改為台中港路專用側線，在台中港竣工後，經營權正式轉交台鐵，最後定名為台中港線，終點的貨運站名為台中港站。
過往是將新竹及內灣九讚頭的煤炭與瓦斯，輸送到幸福水泥公司為主要業務。可能是產出減少，支線終點的台中港站於民國74年(1985年)裁撤，改為台中港貨運辦公室，甲南車站改名為台中港車站，與高雄港站及花蓮港站成為台鐵三座名字有港字的車站，也是唯一有辦理客運的港字車站。
沿著田間小路騎往下一站，半途遇到焚田整地，未滅的灰燼被風帶起，黏到我的棉質外套上，馬上就被燒穿一個小洞，心痛！
海線的車站是在山線的滯貨事件後，大正8年(1919年)開始興建，成功到清水這段是最先完成的部分，稱為王田支線。清水駅在大正9年 (1920年)開業，最初的站體是木造結構，毀於昭和10年(1935年)的新竹–台中大地震，隔年重建，直到今日。
車站很有台式美學的味道，東加一點、西加一點，在弄個跨月台的人行天橋及無障礙電梯，然後都自成一格，沒有整體的美學，居然還能入選2001年台灣歷史建築百景，真是妙不可言。
沒有辦法沿著鐵道從清水車站騎到下一站，只好回到中山路主幹道，經過曾經因為紡織產業出口而盛行的鹿寮成衣商圈，如今大多鐵門深鎖，已不見往日風華。
抵達位在早市內的沙鹿車站，行人與汽機車東擠西擠，與一旁清水車站前空蕩的景象相比，亂得令人煩躁。沙鹿駅於大正9年 (1920年)開業，是海線上少數全列車停靠，普悠瑪號、太魯閣號都有，頗為繁忙的一站。民國102年(2013年)在原本的站房旁，新的跨站式站房完工，從原本平面車站改為跨站式高架車站。
車站名稱少數沒有沿用傳統白底藍字的燈箱，還算不錯，就是新站房頗像體育館的外觀少了些特色。
車站前的肉圓春，只營業到中午12點半，還是沒能趕上，就差十幾分鐘，殘念。
離開沙鹿，熱鬧的景象漸漸散去，人車也大幅減少。
接著來到同樣是大正9年 (1920年)開業龍井車站，第一眼就讓我驚豔，龍與白雲的意象，讓這小站有著獨特的風格，與其他車站有著完全不同的面貌。
月台上的候車亭也別出心裁，讓古板的混凝土樣貌，變成有如區間車的模樣。
很可惜的是，如此別出心裁的車站，卻是座客運量不大的小站。但是龍井車站曾經是貨運排名第一車站，曾有鋪設一條貨運支線，到車站南側的台中火力發電廠龍井儲煤場(現在的台1線與國道3號之間)，將燃煤裝載運送到林口及深澳的火力發電廠。
如今，龍井車站的貨運功能已經完全消失，成為一座普通的三等站。
可惜龍井沒有賣龍井茶，此龍井非彼龍井也，口乾舌燥的來到大肚車站。大肚車站於大正9年 (1920年)開業，取名為大肚停車場，同樣的，此大肚非彼大肚也，山線原本也有一座大肚停車場(現在的成功車站附近)，海線南段的王田支線通車之後，這裡取而代之，原本的大肚停車場就廢止了，並在附近新設王田停車場(現在的成功車站)。
大肚站的配置原本有點危險，少見的配置一座島式月台，不知道是不是腹地不夠的關係，連人行天橋都沒有設置，乘客必須在站務人員的指揮下，穿越鐵軌才能上到月台。
後來，在站房的右側新設了人行地下道，取名為日光穿越道，乘客終於能夠比較安全地抵達月台，且成為貫通前後的聯絡道。站房的票務設施，也於2019年都移至月台上，站房就此拉下鐵門。
休耕的稻田長出紅粉的百日草，讓豔陽下騎車變得有點浪漫。
台中海線上的最後一站是追分車站，是王田支線通車之後，為了讓海線的下行列車能直接往南跨過烏溪(大肚溪)，因此在大正11年(1922年)增設追分駅，追分在日文中表示分岐路的意思，路線形成三角形的分佈，直達彰化。
雖然追分車站在南來北望的調度上有其重要性，卻是一座沒有對號車停靠的車站，僅停區間車。
木造的站房內，一樣是視覺雜亂的景象，獨到的美學感。
追分與大肚一樣，沒有人行天橋，更沒有地下穿越道，乘客必須穿越鐵道才能抵達月台，難度更高的是，大肚只有一座島式月台，追分有兩座，而且還要先跨越一條貨運側線，相當驚險。
由於追分車站已經是二訪，就快速通過，往成功車站出發。
海線的追分車站與山線的成功車站之間，有一條2.2km的成追線連結，但是騎車就沒那麼輕鬆了。若是沿著追分車站前的沙田路一段一直騎，就會過橋去到烏溪以南的彰化。比較近的路線，就得爬坡，繞小巷過去。
經過上坡的摧殘，雙腳軟趴趴地來到成功車站。這座車站該是要熟悉，卻又很陌生，因為新訓的時候是在附近的成功嶺，周末都會從營門走來搭車，搭到台中車站轉乘，但是卻對此地一點印象都沒有。
如果撇開新訓那段期間不算的話，成功車站也是二訪。這回發現，成功車站的燈箱換成一列小火車，挺有意思的。
成功車站的前身是民治38年(1905年)設置的大肚停車場，在大正9年 (1920年)由王田支線的大肚停車場取代，增設王田駅，直到民國56年(1967年)站體東移，改名成功車站。
站房內如出一轍的混搭風格，但是多了海線沒有的石虎立牌，或許這是山線的特色吧。
車站對面有間坍塌的古厝，還未倒下的牆上塗有追分成功的塗鴉，是一個教室內的情境，黑板上有《火車快飛》的音譜，可是我腦中迴響起的旋律，卻是國旗在飛揚，聲威浩壯，我們在成功領上的《成功嶺之歌》。
轉入山線後，沿著大肚台地南緣，跳過與高鐵共構的新烏日車站，因為新烏日車站與烏日車站真的太近了，兩站只距離800m，於是往東直接來到烏日車站。
明治38(1905年)開業的烏日站，曾因附近的烏日酒廠及中油油槽，貨運業務盛極一時，遠大於客運。由於公路運輸的發展，使烏日車站的貨運業務驟降，再加上高鐵通車，又有新烏日車站，根本雪上加霜，變成只停靠區間車的簡易站。
車站東側還有台中捷運烏日站，來分食客源，對烏日車站來說，可是雙重打擊。
穿過人行地下道，把車牽上陡得要命單車引道。
街道上的車輛開始多了起來，騎著騎著又要進入市鎮鬧區，鐵道也開始離開平面。首先來到台中鐵路高架化最南段的一站，大慶車站。
大慶車站算是相當年輕的車站，於民國87年(1998年)台鐵捷運化政策下所增設，原本是一座平面車站，前身則是民國55年(1966年)設立的信號站。民過105年(2016年)高架新站啟用，相當新穎，頗具規模，難以想像這只是一座簡易站。
找不到新站的站名燈箱，只有在橋墩底座上看到白底紅色的站名。
往下一站的途中，手機收到YouBike的簡訊通知，原來即將要騎滿4小時，4小時後將採累進費率，趕緊找個站點還車，然後找間便利商店休息兼補給，15分鐘後才能用同一張卡片借車。
下一站，五權車站，2018年啟用的高架車站，相當新，也是一座簡易車站，相較起來，其他縣市的簡易站真是小的可憐。不曉得站名為什麼取名五權，勉強與五權路擦個邊，五權路又很長，有點牽強。
沒有找到五權車站的橫式站名燈箱，只有在路口看到直立式的燈箱，紫色底搭配白色字體，有別於過往的藍底白字或白底藍字，有點特立獨行，如果無法像沙鹿車站那般融入建築的色系中，個人覺得太過突兀。
橋墩底座的站名又成了白底藍字，從五權與大慶看下來，三種色系的站名，反而會覺得台鐵對於企業識別這一塊沒什麼章法，沒有一個統一的做法。
最後回到台中車站，高架化的台中車站緊鄰舊站的東側，為了還YouBike，這次從後站進入。記憶中的前站廣場，停留在新訓收假與同梯在站前集合，一同擠搭計程車回成功嶺的模樣，可惜時間不足，下回有緣再訪。
高架車站的空間與規模，以及未來的擴充，都比地下化來的有利的多。月台上的通透感也很棒，整體來說，有巨型樞紐的潛力，未來捷運藍線加入，運量想必更加驚人。
天色漸暗，由於時間的關係，還要趕赴竹南，這趟僅能完成一半海線接山線的單車行。也發現原先的野心太大，腿力有限，YouBike的輸出功力也有限。未來有時間，再來把台中、精武、太原、松竹、頭家厝、潭子、栗林、豐原、后里、泰安，這段路程騎完。
2018.12
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