搭著高鐵列車南下，在這個三鐵共構又有三個不同站名的高鐵左營站下車，走過穿廊來到台鐵新左營車站，換搭下行的區間車，來去高屏溪旁的國定古蹟 - 下淡水溪鐵橋。
行程有點臨時起意，高鐵列車快要進站才開啟Google Map，在地圖上搜尋景點。當列車駛過九曲堂車站，轉了個將近90度的大彎，望著窗外才驚覺河面上沒有看到橋身，原來鐵橋是斷的！原本設想好在六塊厝車站下車，漫步鐵橋之上，橫越高屏溪，再回到九曲堂車站，其實都是自己太天真了。
列車緩緩停靠六塊厝，再緩緩離去，突然失去了來六塊厝的理由，卻又不下車也不行。
時間快2點，天氣正熱的時候，除了自己，月台上空無一人。
目前的六塊厝車站是座無人的簡易招呼站，再往下一站就是屏東市區的一等站 - 屏東站，僅僅一站之隔，落差頗大。
站內的配置是兩座岸式月台，以人行天橋連接，相當簡單的配置。月台上那樸實無華的雨遮，約莫一節車廂的長度，若雨勢加上風勢，大概實用性質不怎麼大。
月台與站房之間連通道的雨遮棚架就顯得有點年代了，天橋、月台雨遮、連通道雨遮，三種不同的色系與樣貌，是台鐵一貫的混雜風格。
月台與站房之間連通道的雨遮棚架就顯得有點年代了，天橋、月台雨遮、連通道雨遮，三種不同的色系與樣貌，是台鐵一貫的混雜風格。
走去荒廢要被拆建的凌雲三村與大鵬七村又有段距離，肯定趕不上半小時或一小時後回九曲堂的區間車，面臨無處可去的窘境。
轉乘資訊不切實際，最近的公車站牌在2.2公里外，離台鐵屏東車站僅100公尺，還不如告知旅客直接搭到下一站再轉乘。
六塊厝車站的站房很特別，只有混凝土立柱與屋頂，很像常見的加油站建築。原本六塊厝車站是有座功能正常的木造站房，後來站房改建成四方對稱的方塊型風格，在降等為無人招呼站後，可能擔心遊民佔據或被破壞，成為治安死角，所以自廢武功，把站房的牆面全都拆了，別說家徒四壁，連空殼都算不上，可說是絕無僅有的台鐵車站。
出站往左走了一小段，再往右走了一小段，實在不知何去何從，所以又走回站內，走上天橋看風景。
六塊厝車站是跨進屏東的第一站，最初取名六塊厝，是因為周遭就只有六戶人家，但即使經過了100餘年，現在車站週邊還是相當偏僻又冷清。
明治41年(1908年)鐵道縱貫線從最北端的基隆駅，到最南端的打狗駅(現今的高雄港車站)，風風光光全線通車，打狗駅成了南台灣鐵路及海運的總樞紐。連結打狗駅到九曲堂駅的鳳山支線，在同年通車，鐵道則繼續往東延伸，大正2年(1913年)六塊厝駅與阿緱駅(現今的屏東車站)啟用。
之所以會有鳳山支線延伸及設立這兩座車站，最大的原因是台灣製糖株式會社選定歸來庄，作為阿緱製糖所(現今的台糖屏東總廠)的興建位置，於是乎，從阿緱連結九曲堂的鐵道便開始鋪設。
阿緱製糖所在明治41年(1908年)落成，明治42年(1909年)開工，鐵道與糖廠的糖鐵專用線連結，將糖往外輸出。絕對不是因為競馬場才興建六塊厝駅，因為屏東競馬場的設立時間比車站晚了13年。
昭和3年(1928年)至昭和6年(1931年)，台北、新竹、台中、嘉義、台南、高雄、屏東相繼出現正式的賽馬活動。最初的競馬場大多是設在公園、運動場或陸軍練兵場，屏東競馬場一開始是借用帝國陸軍的飛行場來使用。
這片飛行場是現今的屏東空軍基地南機場，於大正9年(1920年)為了理蕃政策而設置，是台灣最早的軍用機場。之後福岡縣顱屋町的飛行第4戰隊 - 太刀洗飛行隊進駐屏東，成立飛行第8戰隊，甚至鋪設了連結阿緱駅的屏東飛機場線專用線鐵道。
昭和5年(1930年)，在屏東飛行場與鐵道之間的六塊厝，設立了常設的競馬場，直到第二次世界大戰太平洋戰爭爆發，競馬賽事停止。
國民政府接收台灣後，競馬這項活動在台灣變得鮮為人知。曾經位在六塊厝駅西側不遠處的屏東競馬場，如今只剩下凌雲橋西側的凌雲路151巷53弄的一小段路，是競馬場跑道的舊址外，現在從空拍圖幾乎看不出蹤跡。
國民政府撤退台灣，大批軍人移入，離六塊厝車站再遠一點的競馬場西側，規劃了大鵬七村與凌雲三村。照理說，眷村的人潮群聚，發展就會快，但六塊厝是劃入在屏東機場航空範圍內，不歸屬屏東市的都市計畫範圍內。時光荏苒，眷村老舊、人口外移，漸漸走到今日的局面。
新設的後站，規模看起來是純粹的出入口，沒有售票設施。站前三座紅磚拱門，應該是與前站附近的九曲堂泰芳商會鳳梨罐詰工場相呼應，而這座鳳梨工場就是台北大稻埕的鳳梨王 - 葉金塗在大樹區所設的罐頭加工工廠。
後站廣場旁的一棟三層樓房，看起來有點像早期旅社的樣貌，要不是樓頂加蓋及鐵梯護欄顯得混亂，不然外牆小磁磚及鐵窗的樣式還蠻有風格的。
下淡水溪鐵橋又稱舊高屏鐵橋，橫跨台灣第二大河川 - 高屏溪，舊稱下淡水溪，與北淡水的淡水河相對應。
在還沒興建橋樑之前，往來打狗與阿猴者，必須搭乘竹筏冒險渡溪，相當危險。鳳山支線一開始就是設計為連接鳳山與阿猴的鐵路，經過幾番調查，找尋適當地點跨越下淡水溪，終於選定現在的這個地點，所以過了後庄駅後路線幾乎往北轉了90度，過了九曲堂駅才往東再轉90度，跨過下淡水溪。
其中工程中最艱難之處，就是興建橫跨下淡水溪的橋樑，即使找到了適合的跨溪點，面對湍急的水流，始終無法突破，鐵道未過河繼續延伸。
直到在阿緱製糖所開始運作後，考量軍事物資運送、商業貿易、砂糖輸出的迫切需求下，明治44年(1911年)任命台灣總督府鐵道部技師 - 飯田豐二，負責督造九曲堂與阿猴之間的鐵道鋪設。在完成初步防洪工事、建造堤防後，利用枯水期加緊興建，鐵橋終於在大正2年(1913年)年底竣工。
但是飯田豐二沒有辦法看到鐵橋完工，更沒辦法參加竣工隔年由台灣總督佐久間左馬太主持的通車儀式。因為積勞過度的飯田豐二在工程後期，染上虐疾，引發多項病症，於大正2年(1913年)年中病逝於台南醫院。
如今，高雄端的下淡水溪鐵橋成了天空步道，鐵橋北邊另建混凝土的高屏溪橋，並於民國76年(1987年)竣工通車，下淡水溪鐵橋功成身退。
漫步鐵橋上，不時有列車交會而過。突有警戒色的DR2800型柴聯車自強號，因為是非電氣化的車型，所以北部較少見。
EMU800型電聯車的區間快車與EMU500型電聯車的區間車。
鐵橋興建之時，台灣沒有鋼鐵廠，所有鋼樑構材事由日本川崎造船所製造，運至現地組裝。第二次大戰後期，阿緱製糖所在屏東空襲中遭受盟軍轟炸，下淡水溪鐵橋一度停用。
民國51年(1962年)，橋身遭到颱風侵襲，嚴重鏽蝕，於民國53年(1964年)以台灣鐵路局鋼樑廠自製的花樑，進行大規模的抽換補強，取代部分舊的桁架。
最嚴重的損害是在民國94年(2005年)，海棠颱風的影響下，高屏溪溪水暴漲，沖斷了下淡水溪鐵橋中段，也沖毀了走鐵橋過河的美夢。
午後熱氣已散，微風輕吹，頗為愜意。鐵橋能步行的距離約莫300公尺，然後就必須原路折返。
回程迎面而來一輛俗稱PP的E1000型推拉式自強號，這才發現橋下草皮有不少民眾，感覺就是個野餐也不錯的地點。
普悠瑪自強號列車從身後追趕上來，而且是輛台鐵130週年紀念彩繪的普悠瑪列車。
台鐵130週年紀念彩繪列車，每節車廂的圖樣都代表台鐵各時期經典車輛。最前面領頭的是普悠瑪自強號，再來依序是EMU700型電聯車、太魯閣自強號、DRC1000型柴油客車、PP推拉式自強號、EMU400型電聯車、E200型電力機車，以及最老前輩的騰雲號蒸汽機車。
沿著九曲路、久堂路，再轉入久堂路鐵路巷，走回九曲堂車站。
鐵路巷的兩側是一層樓的紅磚矮房，是昔日的台鐵宿舍，如今大部分都無人居住，大門被鐵片封死，不知未來會如何處置。小巷的盡頭接上鐵道綠園的步道，步道與鐵道之間的草皮上，立了座石造紀念碑。
飯田豐二在台南醫院病逝後，遺體被運回日本，身為好友的打狗保線事務所所長 - 小山三郎，將其遺墨埋在此處，台灣總督府鐵道部也在筆墨塚旁設立這座紀念碑。
鐵道綠園內建築牆面上的車站舊照，是第二代的九曲堂駅。鳳山支線在明治40年(1907年)建設到九曲堂，因為跨不過下淡水溪，就此打住，那時的初代九曲堂駅較靠近河岸邊。
下淡水溪鐵橋於大正2年(1913年)竣工後，鐵橋東側的六塊厝駅與阿緱駅能夠連接阿緱製糖所的糖鐵，九曲堂駅為了連接旗尾糖廠的旗尾線，同時遷站到現在的位置。
靠者糖鐵旗尾線的加持，九曲堂車站曾是座二等站。昭和16年(1941年)車站站房重新改建，大量使用混凝土的站房，外型簡單洗鍊，再搭上日式風格的雨林板屋頂。
好景不常，糖鐵漸趨式微，旗尾線廢線，九曲堂業績漸漸萎縮，民國76年(1987年)降為三等站。民國79年(1990年)，高雄至屏東之間進行鐵道雙軌化工程，車站站房再次改建，成為現在的建築樣貌。
站前小圓環中央的石雕像，仔細看竹籃滿是鳳梨，是大樹區的特產之一，也象徵鳳梨王 - 葉金塗在大樹區加工出口的鳳梨罐頭。
剪票閘門上方的車站照片，是九曲堂驛的樣貌。至於現在正在施工的後站出入口，風格與前站相當不一致，雖然年代不同，但至少同一座車站，不要給人東拼西湊的觀感。
車站配置兩座島式月台，以地下道相連，而月台上的跨站式天橋也還在施工中(已於民國107年(2018年)完工啟用)。
前往第二月台，一樣是搭城區間車，前去高雄車站。
下午將近4點，不論上行或下行，月台上的乘客少之又少，或許這也是月台上擺起花花草草的盆栽之因吧。
最後，在側線上看見少見的電力維修車CMB 32與架線工程車CM04，心滿意足離去。
2018.03
1 則留言 :
很棒，感謝您分享
張貼留言