沿著西濱公路前往目的地前，過了南寮17公里自行車道終點，與崎頂車站之間的不遠處，彎入不起眼的鄉道小路，有座崎頂隧道文化公園。既然來了，在前往車站之前，就順道走走。
兩座退役的隧道，藏身在下凹的土坵內，綠蔭成了天然掩體，若不走進一探，於外難以窺視。
我們從崎頂車站往上行的方向進入，首先遇見崎頂二號隧道，洋灰磚砌的拱門有如一道城門關口，隧道內的上半緣則為紅磚襯砌，顯現舊鐵道的氣派風貌。
縱貫鐵路香山到竹南段經過三次改線，這裡是少數保留下來的舊鐵道遺跡之一。清代的台灣巡撫劉銘傳興建基隆至新竹的鐵道，日治時代開始著手新竹以南的路線探勘，明治41年(1908)新竹至舊稱中港的竹南路段通車，鐵道路線過香山後，轉向東南，穿過尖筆山隧道至竹南。
當時的機車頭動力要應付尖筆山的坡度很吃力，在大正年間進行第一次鐵道雙軌化期間，也針對既有線路及橋樑進行改良，於是昭和2年(1927年)，路線改走海側而行，挖鑿崎頂一號、崎頂二號隧道、崎頂信號場，並設立崎頂車站，隔年開始營運。而舊線於昭和4年(1929年)廢止，拆除鐵道。
二次大戰期間，作為南向基地的台灣，鐵道成了軍事用途的運輸要角。當太平洋勢態的天平開始傾向美軍，美軍第五航空隊、第十四航空隊、中美空軍混合團開始轟炸台灣，重創台灣的鐵公路運輸系統。
盟軍戰機為了癱瘓日運運輸動脈，也會追擊運輸火車的機砲彈孔，仍留在隧道的磚牆上。
北邊的一號隧道為母隧道，二號隧道為子隧道，合稱崎頂子母隧道。除了斑駁的痕跡及小裂痕外，縱使時光荏苒，兩座隧道的結構保存完整，可見修築時的工法也相當細膩。
紅磚襯砌的弧形內襯非常漂亮，或許這與苗栗磚瓦窯業的興盛有關。因為苗栗盛產黏土，自清代初期，竹南、後龍一帶開始便有出現用黏土燒成磚瓦的行業，到了日治時期，磚瓦窯業在苗栗已經發展蓬勃，興建隧道時便就地取材。
步道外的土路撲滿小碎石，步踏其上，清脆的碰撞聲響相當悅耳。兩座隧道間，放置了一小段鐵道，也呈現當年隧道足以容納雙線鐵道的寬度。
民國62年(1973年)台灣鐵路有了新的進展，北迴線動工，環島鐵路的計畫又向前邁出一步。與此同時，民國64年(1975年)開始推動縱貫線電氣化工程，然而崎頂一號、二號隧道，因為淨空不足，加上受到地形限制而路線曲率半徑偏小，一則考量安全，二則為列車行駛速度限制大，過彎速度降低，因此決定路線再次西移。
崎頂一號、二號隧道也在民國 67年(1978 年)基隆至竹南電氣化完工通車後，在隧道口設置鐵柵門封閉。
台鐵本來希望藉由電氣化來改良縱貫線，與發展日漸茁壯的公路運輸競爭。可惜，施工期間波折不斷，影響列車行駛，誤點情況反而惡化，再加上民國67年(1978年)第一條高速公路通車，台鐵的乘客大幅轉向公路局的國光號與中興號。
雖然鐵路電氣化在隔年就完工，原先的寄望卻不如預期，初期效能並未明顯提升，長途旅客未回流，收入減少。借貸融資的電氣化工程，成了壓倒駱駝的最後一根稻草，台鐵自此由盈轉虧。
從崎頂隧道文化公園南端走上崎頂觀景台，坡牆嵌上老衢觀海四個大字。一開始還以為老衢到底是指什麼意思？人名嗎？後來才得知，崎頂是苗栗縣竹南鎮的一個里，舊稱老衢崎，直到日治時期才稱為崎頂。
觀景台上，車站月台就在不遠處。那麼在前去台鐵海岸線前，先來去崎頂車站一趟。
縱貫線香山竹南路段在日治時期大正年間進行第一次改線，崎頂車站隨之興建，並於昭和3年(1928年)作為信號場開始營運。到了昭和6年(1931年)，升等為崎頂驛，建了一座木造站房。
礙於地形的限制，崎頂車站的主要是出入口比月台還高，走下階梯後即是月台候車區。
民國70年(1981年)後，崎頂車站接連被降等，一路從三等站降為甲種簡易站、簡易站，最後降為招呼站。
日治時期所建的木造站房如今已不存在，在民國85年(1996年)被台鐵拆除，小廣場直接接著第一月台候車區。如今車站內看起來像簡易站房的建物，是一座公廁，相當弔詭的車站規劃。
人行天橋連結第一、第二月台，站在天橋上往北或往南望，都能看到架設在海邊的風力發電機。
第二月台的候車亭，以台鐵局徽的鐵軌斷面為造型，作為牆面的彩繪。
二月台後方有個簡易的出入口，看起來相當的簡易，也非車站的正式配置。但從此處是條通往早年極具盛名的崎頂海水浴場的捷徑。
崎頂海水浴場早在日治時代就開闢，是一座良好的天然海水浴場，頗負盛名。然而從二戰至今，期間幾度關閉又重啟，不過盛夏之時，站務員還需把此出口封閉，以免逃票。
如今卻海灘被淘空，不太適宜在作為海水浴場，且開始使用悠遊卡、一卡通等感應支付，便不再管制。
看著第一月台採光罩屋頂的候車區，以及第二月台水泥構造的候車區，一眼望去，只給人混雜、風格不一致的感覺，很明顯的發現台鐵對於美學概念，還有很大的進步空間。
接著，我們在GPS導航上發現了崎頂神社，又好奇的晃了過去。
我們來到神社在行政院農業委員會家畜衛生試驗所動物用藥品檢定分所，我們研究了鐵門許久，不單單因為鐵門有著雞兔同隆的藝術創作，也是因為大門深鎖，我們一直探頭找尋，神社從地圖上看，感覺就在這區域內。
就當我們要放棄時，找到網路上的資訊，沿著大門圍牆一直走，接著護網矮牆走到底，草叢就會出現一條路徑。
往內一探，巨大的老榕樹佇足，垂下的氣根密布。
沿著護網前行，不一會就能見到參道的階梯，階梯盡頭就是崎頂神社。
行政院農業委員會家畜衛生試驗所動物用藥品檢定分所在日治時期就已存在，其前身是建立於昭和8年 (1933年)的新竹州立農業傳習所，隔年昭和9年(1934年)便在所內建立崎頂神社。
還好現在護網沒有把神社圍入試驗所內，不然也無緣來訪。
昔日的神社不知道何時就被拆除，老樹綠蔭下，所能見的僅剩鳥居的龜腹、左右兩座的石燈籠、寢殿的基座。
走近一看，寢殿基座上已非原本的祭神：天照大神、豐受大神、北白川宮能久親王，反倒由地藏王菩薩取而代之。基座上方很明顯補上了一層水泥、頂著四支白鐵圓柱及屋頂，相當格格不入。
此地沒有久留，除了失去神社原味，讓人不予置評之外，這裡的蚊子超級多，感覺餓了很久，一不留意就被叮了許多包。
縱貫線全線通車後，客貨運需求大增，再加上第一次世界大戰剛結束，台灣農工物資的出口隨著世界經濟發展大增，沿線城鎮也跟著蓬勃發展。然而，當時的台中線(舊山線)經由三叉河驛(三義)至葫蘆墩驛(豐原)，急陡坡的路段居多，機車頭能拖運的車廂遠不及平地的車廂數量，甚至需要再一輛機車於尾端推，以應付吃力的爬坡。這樣的狀況影響縱貫線整體運輸能力，以致貨物不能及時轉運，不少貨物堆積在車站及港口，商家失去商機。
這啟於大正6年(1917年)演變成大規模的"滯貨事件"，也讓當時的總督 - 明石元二郎決定另外興建一條靠近海岸的鐵路來疏運。這決定當然也引起台中市民的激烈反對，深怕台中因此沒落，號召全市休市、罷工，並希望鐵道交會點應設置於台中驛。
在總督府鐵道部強硬的立場下，海岸線於大正8年(1919年)於竹南及台中兩端開始施工，隔年年底，南段的王功驛(成功)到清水驛就已先行通車，稱為"王田支線"。直至大正11年(1922年)，海岸線才全線竣工，確實也改善了滯貨現象，大部分的長途列車也改走海岸線，以節省行車時間。
海岸線竣工之時，在通霄驛舉辦了海線鐵路通車典禮，追分驛也在同一天完工啟用，讓彰化、追分、成功形成一個三角路網，由成追線作為海線與山線的聯絡線。追分驛的名稱，意為日文おいわけ的分歧路，是以車站用途來命名(台糖鹿港車站、台鐵成功車站、追分車站)。
先前已經走訪過海岸線的談文與大山車站，所以接著直接來到後龍。後龍車站廣場旁，掛著神家紀念城的教會，由美國休士頓退休的婦產科醫師蔡懷哲夫婦將父親行醫的豐春醫院改建，是座古色古香的樓房。
後龍車站是三等站，與通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿共稱海線傳統六大站，是莒光號與較慢的自強號必停的車站。
原本的後龍車站是在明治36年(1903年)開業，稱為後壠驛，但是位在台中線(舊山線)上，於大正9年(1920年)改名為後龍驛。
到了海岸線通車那年，也就是大正11年(1922年)這座離後龍聚落更近的車站竣工，於是後龍驛的名稱給了這座車站。而舊山線的後龍驛則改名為北勢驛，又在民國60年(1971年)改名為豐富車站。
現在所見的車站，是民國98年(2009年)完成的高架車站，車站站房位於北端的二樓。舊車站站房已完全拆除，原址位在北端右方的那片空地。
售票大廳位在二樓，有電梯，沒有設置手扶梯，循著上去瞧一瞧。
二樓南端是售票房，北端是通往三樓月台的剪票口。月台區就不特別上去看，後龍車站擁有兩座島式月台，上方建有拱形遮棚，幾乎涵蓋月台的寬度，讓候車乘客不用風吹雨林曬太陽。
二樓偌大的空間有點閒置，其實可以有更多友善的設計，或是讓空間看起來更生動、舒適，而非一眼望去都是灰白色石棉瓦、水泥柱、磨石地板，只覺得線條生硬。不過這一向不是台鐵的強項，百年老店要想辦法活化。
站房下方的一樓，有間小小的鬆餅和咖啡店面，如果沒有走近，還不太容易發現。
車站南端下方是計程車招呼站，個人覺得有點可惜，要是舊車站能於原址保留，或是移至南端鐵道下重建，或許也不錯。
前往下一座車站前，先到慈雲宮對面的廟口填飽肚子。
後龍位居地理要衝，讓這行政區擁有三座海岸線車站，分別是大山、後龍、龍港車站，以及山線的豐富車站。
海岸線鐵道離開後龍，跨過後龍溪，一個90度拐彎，沿著後龍溪左岸往出海口而行，龍港車站就位於此。車站離海非常近，位於後龍溪的出海口不遠處，鐵道在此又轉了個90度的彎，呈現S形，這是繼談文車站下行沿中港溪後，最接近河與海的一段鐵道。
然而，萬萬想不到的是，一個看似名不見經傳的小聚落，在歷史上卻大有來頭。龍港車站在海岸線於大正11年(1922年)通車時開始營運，是一座木造車站，當時的車站名稱為公司寮驛。公司寮是日治時期對此地的稱呼，再往前追溯到清代康熙年間，這裡稱為礁荖叭港。
自清代康熙56年(1717年)便記載，後龍溪出海口的北岸有後壠港，南岸有礁荖叭港。但是北岸港口漸漸淤積而失去功能，潐咾叭港成了主要對外港口，雍正8年(1730年)開放對福建的泉州、廈門、汕頭一帶通商，往北則通八里、永安，成了海上貿易的貨物集散地。
日治時期因為貿易熱絡，聚集許多貿易公司，此地改名為公司寮，港口也改稱為公司寮港，並指定為特別輸出入港。但是二戰爆發，公司寮港到公司寮山一帶成了軍事要塞，外埔飛行場更是神風特攻隊的訓練基地，後期成了中美密集轟炸的目標。
中華民國從戰敗的日本手中接管台灣，公司寮與廈門、泉州恢復通航，頻繁的貿易又讓這變回熱鬧的商埠。不過熱鬧景象僅是曇花一現，民國38年(1949年)國共內戰，大陸地區淪陷，蔣中正的國民黨政權渡海來台，斷絕與大陸地區的往來，公司寮就此沒落，繁華風光煙消雲散。
民國41年(1952年)公司寮車站隨著地名改為龍港車站，原本的木造站房，在民國79年(1990年)拆除，改建成現今的水泥站房。
由於龍港的沒落，車站也從三等站一路降成招呼站，甚至成了無人車站，若不是還有區間車停靠，還真會讓人誤以為已經廢站了。事實上，此站是西部幹線平均進出人數最少的一站，有如被世人遺忘的一處角落。
車站的跨線天橋命名為秋蘭橋，是為了悼念跨越軌道搭車而撞擊身亡的陳童秋蘭女士，並防範類似事件發生。的確，這裡荒涼的景象，容易誤以為沒有列車經過，而掉以輕心。偏偏並非如此，海岸線的班次之多，而且此站絕大多數列車都過站不停，因此列車不會減速，千萬不可抱著僥倖的心態。
港口及聚落位在鐵道的北側，車站的站房及剪票口則設置在鐵道的南側，對於主要入口不在北側，倒是令我蠻納悶的。
第一月台的候車區，與第二月台的候車棚位置並不對稱，月台也一前一後，這是第二個讓我納悶之處。
第一月台的候車區就比崎頂車站的候車區短很多。
站上跨線天橋，除了可以望見大海外，還可以發現一件有趣的事。第二月台的候車區只有第一月台的一半，而且月台寬度也明顯比第一月台窄。原因與月台的型態有關，原本第一月台是座島式月台，南面的側線拆除後，就成了現在兩座岸式月台的配置。
第二月台的候車亭形式，很像公車亭，第一次在月台見到，感覺沒什麼遮風避雨的效果。
第二月台旁有個簡易的小出口，反正現在都已經是無人站，採用悠遊卡、一卡通等感應支付，就不需要特別管制了。
幾班列車駛過，停了兩班區間車，別說沒有任何乘客上下車，連一般民眾都沒見著，應該也是可以冠上秘境車站之名了。
本想一探聚落及漁港，無奈天氣愈來愈差，只好下次有緣再訪。
2016.06
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