谷關七雄 - 八仙山順走佳保台山

3月走完東卯山,不到半年,旋即安排另一座谷關七雄。正所謂擒賊先擒王,這回就選定八仙山,直接挑戰群雄之首,一來也想走訪八仙山國家森林遊樂園,一睹日治時期就入選台灣八景十二勝二別格之八景的盛名,走入三大林場之一的鬱鬱山林。
2016.08 谷關七-八仙山順走佳保台山

一大清早從台北出發,9點前抵達園區內第二停車場,比預計的時間晚了一小時。不打緊,單程約6.3K,來回約8小時的路程,時間還算充裕,不置於下山摸黑。

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背起輕裝小背包,立即動身,沿著園區內的步道階梯前往靜海寺旁的登山口。從階梯下方觀看靜海寺,景象像似荒廢般。
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走上去才發現,並不是那麼一回事。靜海寺本體還蠻乾淨,鮮紅的梁柱非常顯眼,倒是外加的雨遮顯得雜亂。
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靜海寺供奉一塊天然巨岩,旁有參拜前先洗淨雙口及漱口,以表淨身的手水舍。相當講究,或許這是日治時期留下來對神明尊敬的禮節。
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我們雙手合十致敬後,便往一旁登山口階梯續行。
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告示牌上有張八仙山附近鳥瞰圖,那年代日式鳥瞰圖的特殊風格,真是令人玩味。
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從圖上可以發現不少有趣之處,當時在豐原有豐原製紙及臺灣總督府營林所臺中出張所,還可以看見八仙山的木材是如何從深山中運出。最顯眼的是右下角有一座偌大的貯木池,這座貯木池在今日已經填平,台中市政府的陽明大樓就座落上方。
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1910年(明治43年),台灣第五任總督佐久間左馬太開始五年理蕃計畫,進行調查時發現,劃屬在阿里山林場的八仙山也蘊含豐富的林木資源,便於1914年(大正3年)由台灣總督府殖產局派遺綱島正吉前往八仙山做基本調查。

綱島正吉是阿里山作業所技師,將八仙山與阿里山的林業資源相比較,認為八仙山的木質優於阿里山,且大甲溪和大安溪緊鄰南北兩側,利於運用溪流運送木材。

八仙山事業區便於1915年(大正4年)脫離阿里山林場,涵蓋八仙山、馬崙山、呂賓山山域,產有一級木紅檜、扁柏、肖南,以及二級木鐵杉、冷杉、烏心石、樟樹、楠木等。於同年7月開始在深山中闢建森林鐵道,隔年,佳保台設立了八仙山出張所,地理位址就在現今園區內的遊客服務中心與第一停車場,並於石岡的土牛,現今的和盛(東勢大橋),設立貯木場及八仙山伐木事務所。
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八仙山的山勢急峻,使得運輸集材的作業遠比其他林場來的困難。首先建立的輕便軌道是八仙山本線,路線不是由平地闢進山區,而是僅鋪設山中的路段,因為打從一開始就規劃以大甲溪來運送木材。輕便軌道本身無機械動力,軌道上的台車或平台,得靠人力路上行舟。

從林區砍伐的木頭,會以人工的方式,架立滑道或木馬道,將木材從佳保台拖至大甲溪畔,利用管流法以溪水沖送至下游的土牛貯木場。

這時大甲溪上的壩體及電廠都尚未興建,所以管流法的方式可說暢行無阻。不過這種方式卻使木材產生損害,集材的前置作業較長,實際狀況不如想像般順利。
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在原為泰雅族的生活領域砍罰林木,使得林地作業時常遭到原住民攻擊,尤其以1920 年(大正9年)由南勢蕃與沙拉馬奧社發起的沙拉馬奧之反抗最為嚴重。從1917年(大正6年)開始修築取代水運的輕便軌道及索道,因反抗事件而停擺。

事件平定後,第六任總督,也是第一任文官總督的田健治郎,積極開發八仙山事業區的交通。在1922年(大正11年)設力十文溪左岸的水力發電廠,於1923年 ~ 1925年間(大正12年 ~ 14年)開始興建從黎明到白岩的呂賓線輕便軌道,將伐木區域推入深山。一方面是為了理蕃,另一方面則是為了開採林區。次外,也在久良栖(今日的松鶴部落)與司加耶武(今日的環山部落)配置8座警戒所。
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為了克服陡峭的山地地形,快速將木材運出山區,於是直接在陡峭的坡面鋪設斜面軌道,稱為伏地索道,八仙山也成了台灣擁有第一座伏地索道之處。期間建立了從佳保台往山上去的第三伏地索道、第二伏地索道、第一伏地索道、連結第二與第一伏地索道的中平線,以連結到八仙山本線。1931年(昭和6年)設立黎明索道,連結呂賓線及八仙山本線。

在此同時,相繼鋪設了對外的輕便軌道,從佳保台往外到久良栖的佳保台線,並把久良栖到石岡土牛(和盛)的木馬道拆除,改鋪輕軌便道,稱為大甲溪線。至此,土牛以上的鐵道統稱為山地線,以下稱為平地線。

山地線通車後,八仙山正式改以鐵路運送木材。木材從山上運下到久良栖,經過丈量與登記後,便接續運出山區,直抵土牛貯木場。東勢山城(包含東勢、石岡、新社、和平)隨著八仙山的發展,成了林業蓬勃發展的重鎮之一。
Raw 1

在這一階段,為了能使木材更便利的運輸,光至土牛是不夠的。於是在1924年(大正13年),營林所就已經在豐原徵地,以興建新的貯木場及貯木池。這座貯木池,就是剛才圖片看到的水池,現在的台中市政府陽明大樓。
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早在1910年代,台中地區便有私營的輕便軌道,豐原地區是由「牛罵頭輕便鐵道株式會社」及「葫蘆墩清鐵合資會社」所經營。

豐原的舊稱是葫蘆墩,從1911年(大正元年)就有葫蘆墩到土牛的輕便軌道。八仙山開辦伐木後,土牛到土牛貯木場的輕便軌道也於1917年(大正6年)營運,所以當山裡還在以人力集材時,外頭平地已經在用輕便軌道運載木材。
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這兩條路線是由葫蘆墩清鐵合資會社所擁有,皆於1918年(大正7年)由臺中輕鐵株式會社接手營運,並於1924年(大正13年)將葫蘆墩到土牛這段的輕便軌道,改為鐵道,用以行駛機械動力的五分車。

1925年(大正14年)貯木場改為豐原,成為木材貯放、轉運與加工的重要據點。這時山中的木材終於能以輕便軌道從佳保台、經久良栖、土牛,再改以五分車運載,送至豐原貯木池,由豐原經縱貫鐵路運送至各地。
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沿著步道切上支稜,就遇上三叉路口。既然往佳保台山只要200公尺,一路緩下,爬回來也不費力,就先來去撿一座意思意思。




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佳保台山,山頂在肩狀稜上,H1,406M,三等三角點6406。三角點有三顆護石圍住,有鋪對空標誌,腹地小,周遭雜草凌亂,無展望。
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八仙山隨著鐵道平地線及山地線的串連,林業盛況與山水景緻開始盛傳、聲名大噪。1926年(昭和元年)由台中市商界組成的實業團登山隊,實業團是指由企業出資的體育部門,他們搭乘運材軌道到佳保台,徒步登上八仙山主峰。隔年,台灣日日新報舉辦投票,選出八景十二勝二別格,八仙山成為台灣八景之一。再加上明治溫泉(今日的谷關溫泉),八仙山之名不脛而走、頗負盛名。

我們沒有多逗留佳保台山,返回岔路,繼續往八仙山主線任務前進。一路林蔭茂密,山徑寬闊,柔軟的落葉,幾乎讓人忘了八仙山是個不容小覷的角色。
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步道3K處,鋪設了一段木馬道,重溫伐木年代的最早的人力運送方式。這兩段木馬道應該不是當年的遺址,因為登山步道是由佳保台山的支稜攀登,而索道及鐵道的路線則是由此支稜東邊的東八仙山支稜而上。
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我們在3K木馬道這邊停留了許久,並非停促靜賞霧中迷濛的柳杉林,而是掙扎在撤退與續行之間。原因只是突如其來的不想爬,只是才快中午12點,太早了點,最後交由猜拳及默背谷關七雄的山名來定奪。
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3.5K的第二座涼亭吃完簡單的麵包午餐,續行。一段滿是杜鵑樹的腰繞斷崖路,寬敞不驚險,而全程屈指可數的展望點,藏在雲霧之後。
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離峰頂還有1.7K,枕木階梯拔地而起,陡坡直上攀升。從登山口到山頂海拔落差1300多公尺,前面輕鬆緩上,後面該還的終究要還。
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接連不斷的陡上階梯,不間斷抬著大腿,操得大伙唉唉叫。
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不起眼的角落,蜘蛛絲沾滿濕漉漉的水氣,飽含森林的滋潤。
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迷霧繚繞的杉木林中,林相優美的人造林,讓人忘卻時間。
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爬了約一個小時,來到4.5K,劇情急轉直下,階梯枕道急轉陡上,絲毫無喘息的機會。讓我想小時候的海鮮餐廳,室內幾乎有座圓形螺旋樓梯,眼前迂迴的階梯倒是有幾番相似。
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陡坡漸緩,5.3K的寬闊平台,出現一座流籠頭遺跡,與周遭蒼茫鬱林融成一景。
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流籠頭以檜木架立,如今鋼纜、轉盤早已不再,支柱已經傾斜,什麼時候會倒下,埋葬在歷史巨河中,誰也說不準。
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1937年(昭和12年)的七七事變,開啟中日戰爭,可說是為了實現大東亞共榮圈的前哨戰。為了之後的太平洋戰爭,林木需求吃緊,更是大力開發林區資源。到了1938年(昭和13年),八仙山本線及呂濱線一帶的舊八仙山地區的作業結束。於是轉而開發馬崙山的森林資源,從佳保台向東鋪設佳保台聯絡線、十文溪第一索道、十文溪第二索道、兩索道間的中間鐵路,然後於1940年(昭和15年)興建馬崙索道,而這一區,被稱作新八仙山或新山。

隨著林區作業的移轉,新的生活社區跟著遷移到新山一帶,也更加蓬勃發展,並於1941年(昭和16年)興建新山國小(國民政府接手後,改名為八仙山國小),可見當時林業所帶來的繁榮,已盛況空前。1945年(昭和20年)興建十文溪線,成了日本政府在台灣建設的最後一條森林鐵道。
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國民政府接收二戰結束後的林區,在1947年(民國36年)設立新山分場,著手規劃大雪山山區,放眼更大片的原始森林。只是隔年,新山分場發生大火,讓產量遠遠不及預定的一半。所以回頭望向八仙山,1949年(民國38年)興建了佳保溪線。

這座流籠頭遺跡,應該就是1949年(民國38年)從第三伏地索道往八仙山山麓一帶所鋪設的佳保溪線。這條路線已經是國民政府所興建,並且不屬於早期的八仙山本線。
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佳保溪線設立的隔年,1950年 ~ 1951年(民國39年 ~ 40年),從馬崙索道上端開始興建馬崙上部線與十文溪上部線。1952年(民國41年)在豐原火車站旁增設第二、第三貯木場,再從十文溪第二索道上端鋪設馬崙線的森林道,讓開發入線更深入至白姑大山一帶。

由於呂賓線的作業已經結束,存放的木材皆運出,1953年(民國42年)之前,鐵道及黎明索道接連拆除。
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1959年(民國48年)8月的一個熱帶低氣壓撲向台灣,帶來強大的西南氣流,造成中南部的嚴重水患。八仙山森林鐵道對外的動脈慘遭截斷,佳保台到久良栖,再到豐原之間的佳保台線和大甲溪線被氾濫的大甲溪水沖毀,平地線嚴重受損。中部橫貫公路在隔年1960 年(民國49年)5月完成通車,取代佳保台到豐原的五分車運鐵道,改以卡車運送。

天災勢虐及公路發展,以及資源的枯竭,加速八仙山林場的沒落。就在1960年(民國49年)林產管理局改組改制成為林務局,八仙山林場不再別樹一格,與台中山林管理所合併,成為大甲林區管理處。

過沒幾年,1962年 ~ 1963年(民國51年~52年),發生佳保台站架空索道的交通車,煞車失靈摔落山谷,以及發生通往新山的索道木架斷裂,無法運材。種種意外及不利因素,讓八仙山林場於1963年10月結束伐木作業,山地軌道全部陸續拆除,八仙山林場及森林鐵道,就此劃下休止符。

1989年(民國78年)政府宣布檜木禁伐令,林務局不再扮演直營林場、銷售木材的角色,由事業機構及事業預算改制為公務機構及公務預算。在人事精簡、組織重整下,八仙山所屬的大甲林區管理處,與大雪山示範林區管理處合併為東勢林區管理處。
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左上木柵欄擋住之路,推測應該是軌道路線,右下則為現今的登山步道。

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通過流籠頭不遠,由於接上了伐木索道路線,周遭不少被砍伐後留下的巨大的樹頭。當年這些紅檜、扁柏等高經濟林木,是後期瘋狂亂伐的見證。
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但不可否認,林木外銷及相關產業發展,是讓台灣從戰後悲劇的經濟環境脫困的因素之一。而官商圖利、勾結,那又是另一個複雜又糾結的議題。
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失去生命的斷木上爬滿苔蘚,不勝唏噓。
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幾株參天巨木,在纖細的柳杉林中,顯得突兀。當年因為其貌不揚、利用價值低,躲過鏈鋸的屠殺。孤獨的身影,更顯寂寥。
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山頂前的鞍部,枝葉茂密,隱翳了陽光,充滿神秘原始樹林之景致。
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最後一段上坡,即將抵達山頂,仍舊是一段不饒人的階梯陡上。
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路旁堆疊許多玻璃窗框,倒塌工寮靜靜躺著,不知被晾置多少歲月。
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階梯的盡頭,地勢轉為平緩,登頂在即。
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穿過樹林,眼前頓時開闊,山頂腹地平坦開闊,午後1點50分,來到八仙山山頂。山頂雲霧瀰漫,如其名的仙字,有幾分仙境之感。
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不過八仙山山名,非如字義,也非取自八仙過海的八仙,而是與高度有關。日本政府於1911年(明治44年)所調查測量出來的高度,為7,998日尺(約2,423公尺),原本有意命名為八千山,後來訂為八仙山。附近的九仙山,也是由九千日尺音譯而來。
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如今測量的高度為H2,366M,設有一座二等三角點1547,並鋪設對空標誌。高度為谷關七雄之首,毫無展望。
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三角點位在T字路口,往右是涼亭,遽聞原為一棟工寮。往左是一條沿著稜線而下,然後下切八仙山東南面的登山路徑,接至裡冷林道25.5K的登山口。
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翻開等高線圖,這條從裡冷林道起登之路,的確短很多,但爬升陡度也十分嚇人。在921大地震及敏督利颱風帶來的73水災後,裡冷林道柔腸寸斷,車輛能不能通行,成了最大的隱憂。因此從裡冷林道登八仙山的路線,也漸漸隱沒時間洪流之中。
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稍事歇息後,隨即下山,再次面對接連不斷的陡下階梯,對膝蓋也是一大挑戰。約莫4點出頭,回到靜海寺登山口。

晚餐後,立即前往谷關溫泉,讓勞累一天的雙腿好好修復修復,再回來入住八仙山莊。
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翌日走訪園區內的臺灣八景入選紀念碑,是碩果僅存的部分歷史遺跡。之所以稱為部分,乃是因為上方的石碑已經在二戰結束後,被有心人士破壞,僅存石砌基座。今日所見的石碑,是由林務局大甲林區管理處所補立。
2016.08 谷關七-八仙山順走佳保台山

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佳保台山下的神社,則在國民政府接手後,某次森林大火中,慘遭祝融。後由大甲林區管理處在原地改建名為尋幽亭的涼亭。如今所能見到的遺址,就只剩固定鳥居的穴型基座。
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走完一座山,如同走了一段課本沒教的歷史。下一趟,或許該來去八仙山林場的後期開發的作業區 - 馬崙山。傳聞難度更甚八仙山,這樣又有到谷關泡溫泉的藉口囉。

2012.08

參考資料
書籍:八仙山林場史話(增訂版)
書籍:由地景變遷探討八仙山林場的興衰史
書籍:林鐵尋跡  尋找消失的五分車,八仙山森林鐵路
網站:尋  八仙山林鐵

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