阿里山森林鐵路 - 日落大塔山
漫步消失的台18線-開端：玉前六峰變兩峰
此處就以這座阿里山線上的北門車站為主角，來說說看一看在這發生的故事。
北門車站，顧名思義，就是位在北門城外車站，而這座城池，乃是嘉義縣城。嘉義開始築城，要追溯至清治時代，那時的嘉義稱為諸羅山。
明鄭時期的有效政權僅在南台灣一代，鄭成功將行政劃分成「一府二縣」，地方府治行政中心為承天府，衙門設置於赤崁樓，其轄下為天興縣及萬年縣。天興縣縣治位於佳里興(今臺南市佳里區)，而萬年縣縣治的說法較有爭議，多數學者認為在二贊村(今台南市仁德區二行里)，也有學者認為位於興隆里(今高雄市左營區)。這兩縣以外的其他地區，則為大肚王國、大龜文、瑪家等原住民政治管轄。
鄭成功逝世後，其弟鄭襲繼位，其兒鄭經奪位，將天興縣及萬年縣升為州，增設澎湖安撫司、北路安撫司、南路安撫司安撫原住民族，形成「一府二州三司」。
1683年(康熙22年)清朝將領施琅贏得澎湖海戰，鄭克塽投降清朝。清治時期的行政區劃為「一府三縣」，隸屬福建省臺灣道下的臺灣府，並將天興州劃分為諸羅縣(鹽水溪以北)、臺灣縣(鹽水溪至二仁溪之間)、鳳山縣(二仁溪以南)。
此時的諸羅縣縣治仍在佳里興，直到1704年(康熙43年)遷移至諸羅山(今嘉義市)。為了安全起見開始築城，以680的木柵環繞，設東西南北四門，成了一府三縣中最早建築的城柵。之後更為了防禦，在外加上了刺竹。木竹城是清治時期的築城政策，主要是民間變亂不斷，就算城內被盜賊攻佔也容易收復。
直到1722年(康熙60年)爆發朱一貴事件，鳳山縣城被攻破，鳳山縣城先違背禁令，興築土城。隨後，諸羅城也在1723年(雍正元年)擴大範圍，修建城土竹城，並於1727年(雍正5年)將東西南北四門興建門樓，命名為東門襟山門、西門帶海門、南門崇陽門、北門拱辰門。
此外，各城門上設置兩門砲，民間也在城樓上祭拜信仰的神明，東門關聖帝君、西門媽祖、南門觀音、與北門玄天上帝。
1787年(乾隆51年)因天地會遭取締，爆發林文爽事件。乾隆皇帝讚許民眾守護城池，取「嘉其忠義」之意，將諸羅改名「嘉義」。1793年(乾隆58年)將既有城池加強防禦，在牆身內外包覆三合土，因而稱為三合土城。
1832年(道光12年)的大旱再加上知縣治事無方，爆發張丙事件，城垣漸漸破損，不堪使用。隔年改用磚石砌築城牆及城樓，城門也改名為迎春門(東門)、性義門(西門)、阜財門(南門)、拱極門(北門)。
這四座城門就位在現今嘉義市市內的四座圓環，東門在公明路與和平路路口，西門在公明路與文化路路口，南門在民族路與共和路路口，北門則是在民權路與吳鳳北路路口。改建磚石城後，歷經了幾次地震損毀及整修，1889年(光緒15年)進行了最後一次整修。
1895年(光緒21年/明治28年)日本政府結束六個月不到的乙末戰爭後，嘉義縣城原本就受到風災摧殘，在戰爭的砲火下，城垣更是受到重創。由於日本政府已經全面統治西台灣，城池防禦已失去作用，成為市街發展的障礙，因此不再加以修整，而任其傾圮。
日本政府接手台灣後，開始針對大小都市研擬都市更新，建立一個現代化的都市，稱為市區改正。1906年(明治39年)的梅山大地震，雖然災害慘重，卻是嘉義市都市更新的一大契機。除了保留東門城樓移至他處重建，其餘城牆及城樓皆拆除，改建成圓環，街道也規劃成棋盤式。
在市區改正的同時，也開始著手探勘可獲取的資源，規劃、評估、修建運輸的開發事宜。明治32年(1899年)日本技工小池三九郎發現阿里山的森林資源，明治39年(1906年)阿里山森林鐵路開始動工，大正元年(1912年12月)嘉義至二萬坪完工通車。梅山地震發生在1906年3月，阿里山線施工則在5月，或許正準備要拆除的北門城樓，與正在開始興建北門驛，在時空中有同時存在過。
北門驛完工於1912年(大正元年)10月，設計成阿里山森林鐵路阿里山線的起點，目的就是要讓從山上砍伐運送下來的林木在此處存放、加工。於是，北門驛與嘉義驛之間規劃成專區，設有負責車輛維修調度的北門修理工廠，以及貯木池、製材場、營林所等木材加工設施。木材能直接從嘉義驛往北部運送至基隆港。
阿里山林場的開發，多多少少促成了登新高山的風潮。地理測量一出，新領土上的高山超越富士山的高度，取代第一高峰的地位，新高山一名因而得之。不論岳界、社會人士、甚至學生，登新高山成了為之盛行的活動。再加上沿線居民的需求，阿里山森林鐵道於1918年(大正7年)12月在運材列車後面加掛客車車廂，稱為便乘列車，開始經營客、貨運輸。
另外，台灣日日新報在1927年 (昭和2年) 8月舉辦了「台灣八景、十二勝、二別格」的投票，民眾更是投票選出阿里山及玉山，成了八景之一與二別格之一，旅遊及登山的風氣更是盛行。伐木也到了榮盛時期，沿線城鎮蓬勃發展，於是在1933年(昭和8年)，將嘉義與竹崎之間規劃成通勤區間，在嘉義及北門之間增設榮町驛，在北門及竹崎之間增設盧厝、崎下、朴子埔、新竹崎驛。
不過這些新設的通勤車站並沒有服役很久。除了新竹崎驛，皆在1944年(昭和19年)廢站。新竹崎驛與原先就設立的鹿麻產驛在1982年(民國71年)廢站。不過鹿麻產驛在2005年(民國94年)又起死回生，重新服役。
二次大戰結束，日本政府對盟軍無條件投降，國民政府接管台灣。百業代興的同時，國共內戰爆發，國民黨軍隊在大陸地區節節敗退，撤守台澎金馬，台灣林業出口成了當時國民政府經濟收入的最大依靠之一。三大林場之一的阿里山林場，當然少不了，阿里山森林鐵道更是舉足輕重。
經過台海局勢動盪不安的1950年代，1960年代台灣八景的旅遊依舊盛行，且阿里山林場的開發也不曾間斷。再加上沿途村落的通勤客、貨運，北門車站成了阿里山鐵路貨運的集散地，調度列車的北門車庫(日治時稱北門修理工廠)，與奮起湖車庫、阿里山車庫成為阿里山線上的三大車庫。
此外，日益劇增的遊客，讓阿里山線的旅客列車大量增開，當年的中興號特快車及柴油對號快車均停靠北門車站。讓只有一座岸式月台的北門車站，業務更加沉重。
於1973年(民國62年)，在鐵道的另一側新建一座混凝土結構的北門新站，專門擔當客運的重任。原北門車站成了舊站，木造建築，年久難維護，就像被放棄了一般，僅負責貨運及調度之用。
由於阿里山公路的開闢，公路運輸成本遠低於森林鐵路，以鐵道運送木材逐漸被取代。再加上1987年(民國76年)禁伐全台天然檜木林，1991年(民國80年)修改為全面禁伐天然林的政策，阿里山森林鐵道的命運大大轉變，舊北門車站貨運量大不如前。拆除阿里山線嘉義至竹崎段，以讓地方發展的聲浪四起，1993年(民國82年)北門車庫遭到祝融，成為殘破廢墟，更是推波助瀾。
由於阿里山觀光仍受國內外遊客的喜愛，阿里山森林鐵道仍有獨特的地位及特殊之處，因此拆除的爭議未果，阿里山森林鐵道也只能全力發展觀光。
如今我們看到這座百年歷史的北門車站，外觀如此新，並非保留得宜、歷久如新。而是發生在台灣常見的事情，那就是1998年(民國87年)舊北門車站被嘉義市政府公告為市定古蹟，次月即發生火災，燒毀大半。今日的舊北門車站站體，則是依原樣整修。2001年(民國90年)舊北門車站的景觀改善工程完成，站前到林森東路則成為行人徒步區。
火災的隔年，1999年(民國88年)發生921大地震，徹底斬斷阿里山森林鐵路的觀光運輸。原本阿里山最重要的象徵及最為人嚮往的第一代神木，在1998年(民國87年)以方式放倒。取而代之的眠月神木及地標石猴，受到地震的影響，眠月線受損，通車遙遙無期，石猴的頭則滾落碎裂。還好阿里山上的祝山線及神木線並無大礙，但阿里山本線卻已柔腸寸斷。
阿里山森林鐵路在國民政府接手後，是由行政院農業委員會林務局所擁有。原由林務局嘉義林區管理處經營，2008年(民國97年)趕上BOT的風潮，將阿里山森林鐵路交給宏都阿里山公司經營。於是前一年的7月，北門新站結束所有業務，站房重新移回對面的舊站，客運業務又重新回到舊北門車站身上。
宏都阿里山公司拆了北門新站，興建宏都麗星北門飯店，也看準阿里山龐大的觀光商機，計畫在沼平車站興建兩棟飯店。新穎的宏都麗星北門飯店旁，就有出入口直通重新興建的新北門車站，專用的月台、專月的軌道，計畫讓住宿旅客可直接搭上通往阿里山的火車。
不可否認，這種飯店與觀光鐵路共構的設計在台灣還真是新創舉，商機無限。可是這樣是否會犧牲掉沒有住宿卻又享搭乘的旅客的權益呢？可惜，人算不如天算，隔年2009年(民國98年)莫拉克颱風造成的八八風災，再度重創阿里山森林鐵路，造成沿線多處落石坍方、路基流失，宏都阿里山公司暫停阿里山森林鐵路一切行駛。
林務局對於宏都阿里山公司遲遲未針對森林鐵路災損提出完整修復計畫，沼平車站旅館開發也未能於期限內完成興建，於2010年提出提前終止合約，並收回飯店經營權，要求宏都歸還阿里山森林鐵路及北門車站用地。
兩個月後，宏都阿里山公司交出阿里山森林鐵路經營權及鐵道資產給林務局。但卻沒有歸還地上的宏都麗星北門飯店，可見財團一開始鎖定的就是飯店的商機，壓根兒不想管什麼鐵路，所以才在風災後沒有修復計畫，踢到鐵板。
林務局接手後，2010年6月祝山線及神木線復駛，2012年12月阿里山線的嘉義-竹崎區間復駛。而拆掉又重建的北門新站及宏都麗星北門飯店，因官司纏訟，塵埃落定前，淪落為只能養蚊子的蚊子館。
峰迴路轉的舊北門車站，從輝煌全盛到一度被放棄，再扛起復興重任，可說是另類的百年屹立不搖。
北門車庫已作為展示用的阿里山林業村車庫園區，目前阿里山森林鐵道的阿里山線已部分恢復營運，通車路段已經推進到奮起湖，所以北門車庫仍有調度的功用，為顧慮安全，園區內仍有管制。
2016年(民國105年)，林務局將把阿里山森林鐵道全面移交台鐵經營。我也希望有一天能夠實現願望，從嘉義搭火車，一路直達阿里山沼平車站。
這一兩年台鐵與日本的JR、京急、西武、東武等鐵道公司締結友好的好事頻傳，甚至連支線也是，像是台鐵平溪線與小田急的江之島電鐵線締結友好。阿里山線也不例外，所締結的姊妹鐵道有瑞士的高納葛拉特鐵道(Gornergrat Bahn)及馬特洪哥塔鐵道(Matterhorn Gotthard Bahn)、日本的黑部峽谷鐵道(黒部峡谷トロッコ電車)及大井川鐵道(大井川鉄道)，也推出互惠的活動。這叫錢包不夠深的鐵道愛好者要情何以堪。
早在日治時期，就修築出三條新高登山路線，起登點分別在現在的南投縣水里鄉、花蓮縣玉里鎮、嘉義縣阿里山。當年並沒有阿里山公路，欲登第一高峰的登山者，便可利用阿里山森林鐵道進入新高阿里山國立公園，開始登上新高山之路。
走出北門車站，站前廣場旁有一間玉山旅社咖啡。這是一間有著歷經超過一甲子歲月的木造老旅社。在阿里山公路未開通之前，想要上阿里山看日出，或是登玉山的登山者，從各地來到嘉義後，在此休息一夜後，隔日搭乘火車繼續旅途。取名玉山，也理所當然。
門口的外觀毫不保留地呈現出老旅社的滄桑，木樑上斑駁的湖水綠，是日式老建物常見的色調。店內磨石子地磚與石階，是早期閩式最常用的的建築美化工法。而店內的桌椅擺設，充滿西式典雅的雕花風格。隨著時光的流逝，這三種迥異的風格，等到都變老後，倒融合一味。(除了那落地窗拉門之外)
老旅社已經功成身退，歇業數年，也一度面臨拆除的運命。後由嘉義市洪雅文化協會與在地民間力量，重新賦予老屋新生命。現在不但有提供背包客住宿，也是個藝文空間。
經詢問後，我們小心翼翼走上樓，木階梯發出陳年聲響，深怕一腳就被我怕踏破。
二樓是開放的交流空間，以及大通舖，木窗、榻榻米、舊結構，處處古色古香。一旁擺了小沙發、黑膠唱片與留聲機，讓人不自覺就被拉進那個老時光裡。
雖然處處都是老物，卻不會令人反感或覺得凌亂，所見的陳設或物品，都會讓人識曾相似，某些景物都出現在長大過程的某些時期，反倒有股懷念油然而生。不經異之處也都藏有些許公民團體對現階段社會的關注議題，傳達意念給來訪的旅人。
三樓的空間算是閣樓，幾張椅子讓人坐著發想。
慢慢步下一樓，我沒有繼續走入更往後方的空間，以免打繞今日入住的房客。也沒有坐著用餐，總覺得昔日的總總情懷及回憶，太快佔據思緒，所以只買了一瓶小農生產的北台灣荔枝水果啤酒。也許下次在來到北門車站，會再進來晃一晃，探尋更多有趣的老回憶。
2015.09
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